De "inconvenient truth" over een vliegtaks in Europa

Toen de bommenregen in Europa op het einde van de Tweede Wereldoorlog ophield, werd beslist op allerlei internationale topontmoetingen om die vliegtuigen, die net vier jaar lang waren gebruikt om elkaar kapot te schieten, in te zetten voor vredelievende doeleinden.

De burgerluchtvaart moest de kloof tussen volkeren en culturen kleiner maken, letterlijk mensen samenbrengen. En dat moest gebeuren zonder al te veel fiscale belemmeringen. Er moest een gelijk speelveld zijn voor iedereen en dus werden er weinig fiscale hindernissen opgelegd aan de luchtvaart. Jaren kon de burgerluchtvaart uitgroeien tot de reus die ze nu is. En we moeten daar niet flauw over doen, het feit dat de brandstof vrij is van belasting heeft natuurlijk het proces van de democratisering van de luchtvaart mee versneld.

Het is niet omdat iets historisch gegroeid is dat je dat niet in vraag kan en mag stellen. Een samenleving is nu eenmaal onderworpen aan veranderingen. Wat vandaag vanzelfsprekend is, is dat morgen misschien niet meer. Dat vandaag 3 keer per jaar op vliegvakantie gaan voor velen normaal lijkt, is het dat morgen misschien niet meer.

De luchtvaart heeft in Europa de kapitale fout gemaakt om zich te onttrekken aan het klimaatakkoord van Parijs, net als de scheepvaart (die nog vervuilender is dan de luchtvaartsector). De grote bonzen bij de luchtvaartmaatschappijen en de lobbyisten bij de Europese Unie waren en zijn er rotsvast van overtuigd dat ze de klimaatuitdaging wel alleen kunnen oplossen. Zelfs als dat zo is, getuigt het van bijzonder slechte PR om je te onttrekken aan een wereldwijde poging om de opwarming van de aarde onder de 1.5 graad Celsius te houden.

Dat is niet dapper, dat is dom. De kans dat de sector die houding van 'wij kunnen het wel alleen aan' nu cash zal betalen is groot. De gevolgen van die beslissing kunnen catastrofaal zijn voor de vele mannen en vrouwen die werken in de luchtvaart.

De  intenties van sommigen in de industrie zijn misschien goed, zo lanceren ze met name bijvoorbeeld CORSIA. Dat is het project van de ICAO - de internationale burgerluchtvaartorganisatie van de VN - om vanaf 2020 de uitstoot van de luchtvaart niet meer te laten groeien. Maar er zijn vele vragen over het project, over de snelheid van het project en de haalbaarheid. Als Europa tegen 2050 klimaatneutraal wil zijn, dan moeten vliegtuigen dat ook zijn. De sector heeft goodwill nodig van politiek en investeerders om samen te bouwen aan de technologie en de oplossingen van  de toekomst. Want die zijn er. Maar de vele duizenden jongeren die de voorbije maanden wereldwijd op straat kwamen en spijbelden voor het klimaat, tot grote ergernis van velen, hebben een dominosteen omver geduwd met mogelijk verstrekkende gevolgen.

Dat is ... Als de politiek natuurlijk volgt.

De studie, besteld door de Europese Commissie, toont niet alleen wondermooi aan dat een vliegtaks of een belasting op brandstof de groei van de luchtvaart stopt. Ze dringt die groei zelfs terug met een positief effect op de CO2-uitstoot, die naar beneden gaat.

Wat de studie ook toont is dat die CO2-uitstoot gepaard gaat met een fors verlies van directe banen in de luchtvaartsector in Europa en in ons land. Met de kleinste belasting, of een BTW van 6 procent op tickets, verdwijnen 6 procent van de banen. Met een brandstofbelasting van 33 cent per liter kerosine (en dat is het 'minimum' dat de studie voorstelt) verdwijnen zelfs 17 procent van de directe banen in de Belgische luchtvaartsector.

Dat is bijna 1 op de 5 van de mensen die direct afhangen van de luchtvaart: piloten, cabinepersoneel, luchtverkeersleiders (al zullen sommige in de publieke opinie intussen zo kwaad zijn op hen dat ze hun schouders ophalen bij dit vooruitzicht), bagage-afhandelaars, check-inagenten en zo is de lijst nog lang. Op Europees niveau zou het gaan om een verlies van 11% op 362.000 banen.

Het aantal werknemers die werken in de luchtvaart in ons land ligt niet geheel in lijn ligt met wat recent onderzoek van  de KU Leuven en de Nationale Bank ons leert. Brussels Airport levert al snel meer dan 20.000 banen op, terwijl het voor de hele sector (alle luchthavens samen) gaat over meer dan 60.000 jobs in totaal.  Ook de economische meerwaarde is verschillend, volgens de Nationale Bank is de toegevoegde waarde van Brussels Airport alleen al meer dan 3.5 miljard euro, de hele sector is goed voor 6 miljard euro. Ook hier spreekt de studie dat op basis van andere onderzoeken tegen, het zou gaan om amper een half miljard. 

Het banenverlies wordt volgens het onderzoek wel gecompenseerd. Er komt een verschuiving van jobs van 'de vervuilende sector' naar de 'minder vuile sectoren'. En niet vergeten de taks brengt een half miljard euro per jaar op. Dat is niet weinig, daar kan je al iets mee doen. Maar het is ook geen astronomisch hoog bedrag. Het gat in de huidige federale begroting zal er een beetje kleiner mee worden. Maar dat gat blijft gapend groot.

Wat we na het failliet van Sabena geleerd hebben, en dat geldt vooral voor piloten, is dat mensen met een erg gespecialiseerd beroep of een erg technisch beroep in die luchtvaartsector niet meteen de weg vinden naar nieuw werk wanneer ze opnieuw op de arbeidsmarkt terechtkomen.

Een reductie van 17 procent in het personeelsbestand van de luchtvaartsector in ons land, die zich concentreert rond 1 grote en 1 middelgrote luchthaven, vormt een uitdaging waarop de sector zich moet voorbereiden.

Welke politicus durft dit toe te geven op minder dan twee weken voor 'de moeder aller verkiezingen'?

Wat er met de opbrengst van de taks moet gebeuren staat niet in het onderzoek, landen zijn vrij om dat geld te besteden zoals ze willen. In de VS, waar er al een tijd taksen worden geheven op brandstof voor binnenlandse vluchten, vloeit het geld via de luchthavens terug naar de sector zelf.
De roep om bij ons hetzelfde te doen is bijzonder klein. De kans dat de opbrengst verdwijnt in de reguliere begroting is groot, Nederland heeft alleszins aangekondigd zijn taks zo te innen. Het kan ook gaan naar de uitbouw van hogesnelheidstreinen en nachttreinen. Om de mensen uit het vliegtuig te krijgen en op de trein, daar moet eerst de prijs voor zakken of moet de prijs van het vliegen duurder worden. Het aanbod moet groeien want vergeet niet dat België al z'n nachttreinen heeft afgevoerd.

En het moet ook nog betaalbaar zijn. Het aanleggen van hogesnelheidslijnen kost gigantisch veel geld en is een bijzonder vervuilende bezigheid. Een nieuwe lijn in het Verenigd Koninkrijk tussen Londen en Manchester loopt nu al richting de 50 miljard euro. met dat geld kan je het onderzoek naar waterstof als mogelijke vliegtuigbrandstof van de toekomst een aanzienlijk duwtje in de rug geven.

Voor de luchtvaart is 2018 een jaar om snel te vergeten en ook 2019 zal zo een jaar worden. Verschillende faillissementen van IJsland tot India en winstwaarschuwingen van grote luchtvaartmaatschappijen zoals Lufthansa maken pijnlijk duidelijk dat deze sector weinig nodig heeft om nog meer donkere dagen te kennen.

Vliegen dreigt volgens sommigen nu iets te worden van de happy few en steden als Brussel dreigen minder snel en minder makkelijk bereikbaar te worden als het vliegtuig te veel terrein moet prijsgeven aan prestigeprojecten op het spoor, zei econoom Geert Noels nog een aantal maanden geleden.
En dat, als we heel eerlijk zijn, heeft de luchtvaartsector aan zichzelf te danken. Zoals mijn oma vroeger zei: 'Eigen schuld, dikke bult jongen' nadat ik alweer koppig iets had gedaan, waarvoor ze mij gewaarschuwd had.

Als de luchtvaart niet snel minder arrogant wordt en niet meestapt in een verhaal van versnelde innovatie dan dreigt ze het slachtoffer te worden van haar eigen arrogantie. Dat allemaal omdat ze 'non' zeiden tegen Parijs. Het zijn niet de bonzen bij Boeing, Airbus of Ryanair die het gelag zullen betalen, maar wel de mannen en vrouwen die werken op en rond de luchthaven.

Zij betogen binnen een paar jaar misschien op donderdag voor het behoud van hun job en hun toekomst.