Wie durft nog de weg op? ‘Mijn kinderen mogen niet meer fietsen’

De twaalfjarige Kato was amper 50 meter van de schoolpoort verwijderd, toen ze vorige week vrijdag in Zwevegem door een vrachtwagen gegrepen werd. Het meisje fietste, geheel reglementair, naast een vriendinnetje toen de chauffeur hen wilde inhalen. Kato kwam daarbij ten val en belandde onder de wielen van de vrachtwagen.

“In hoeverre moeten we dit nog een ongeluk noemen? Het voelt eerder aan als collateral damage”, verzucht Wies Callens, woordvoerder van de Fietsersbond. Want de eerste drie weken van september zijn in het zuiden van West-Vlaanderen zo al zes fietsers omgekomen. Zes fietsers, tussen 12 en 89 jaar, botsten met een vrachtwagen, bestelwagen, auto of tractor. En dat Kato verongelukte op Strapdag, een dag waarop schoolkinderen leren over fietsveiligheid, maakt het ongeval eens zo grimmig. “Bij onze achterban is de onvrede erg groot”, zegt Callens.

‘Vlaanderen Fietsland’ koestert al vier jaar de ambitie om het aantal verkeersdoden tegen 2050 tot nul te herleiden. Een bijzonder ambitieus plan dat vooralsnog niet wordt waargemaakt. Na een jarenlange daling gaat het aantal verkeersdoden weer in stijgende lijn. Zo stierven vorig jaar 304 mensen in het verkeer, aldus cijfers die kenniscentrum Fietsberaad Vlaanderen verzamelde bij de federale politie en Vias (een onafhankelijk kennisinstituut voor mobiliteit).

Als we naar de fietsers kijken: vorig jaar werden bijna 23.000 verkeersongevallen geregistreerd, en bij een derde daarvan was een fietser betrokken. Fietsberaad telde 68 fietsdoden. Al tien jaar schommelen de cijfers op dat niveau, en voorlopig is er geen reden om aan te nemen dat dat gauw zal dalen. Als een fietser overlijdt, is dat meestal het gevolg van een aanrijding met een auto of (lichte) vrachtwagen. In 2018, zo weet de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), stierf slechts één fietser na een botsing met een andere fietser.

“Om die ambities over nul verkeersdoden waar te maken, zouden we elke tien jaar een halvering in cijfers moeten zien, maar zeker sinds 2015 krijgen we het aantal dodelijke ongevallen nauwelijks nog naar beneden”, zegt mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UGent). “In de beleidsnota’s van de nieuwe Vlaamse regering wordt de ambitie zelfs al bijgesteld.”

Geen vuilniswagens

Al die cijfers over dodelijke slachtoffers doen bijna een andere, veel grotere groep vergeten: fietsers die gewond geraken bij een ongeval. Zo stond Joeri Verbeeck in 2015 met zijn fiets te wachten aan een rood licht in Kuurne, op het kruispunt van de Brugsesteenweg en de ringweg rond Kortrijk. Hij was toen 17, kwam van bij een vriend en was onderweg naar huis. Toen het licht op groen sprong, fietste Joeri rechtdoor. De chauffeur van de vrachtwagen die naar rechts wilde afslaan, zag hem niet en sleurde de jongen 600 meter mee.

Het is een wonder dat hij nog leeft, weet Joeri: “Ik heb veertien maanden in het ziekenhuis gelegen. Uiteindelijk ben ik mijn rechterarm, linkeroog en een aantal vingers aan mijn linkerhand kwijtgeraakt. Vandaag gaat het goed, maar het is een lange weg geweest en de impact op mijn leven is groot. Voetballen, lopen, er zijn veel dingen die ik graag deed die ik nu niet meer kan. Ik rijd niet met de auto en als we op de snelweg naast een vrachtwagen rijden, dan bibber ik nog.”

Vorig jaar raakten, zo weet Fietsberaad, 8.381 fietsers gewond bij een ongeval. Volgens Statbel steeg in de afgelopen tien jaar het aantal fietsers met lichte verwondingen met 13 procent in het Vlaams Gewest, en het aantal zwaargewonde fietsers met 9 procent. Voor alle duidelijkheid: fietsers kunnen ook gewond raken door een valpartij.

Maar verbaast het dan dat ouders vaak doodsangsten uitstaan als hun kinderen met de fiets naar school, de sportclub of vriendjes rijden? Dat fietsen als erg risicovol wordt beschouwd, blijkt ook uit de nieuwste ‘FietsDNA’, waarvoor Fietsberaad Vlaanderen elke twee jaar 2.000 Vlamingen bevraagt over fietsen. Amper 22 procent van de Vlamingen vond vorig jaar dat kinderen hier veilig met de fiets naar school kunnen. Drieënveertig procent vindt het ronduit onveilig, en dat aantal stijgt.

Het gevolg: steeds meer ouders twijfelen om hun kind met de fiets naar school te laten gaan. Amper 26 procent van alle verplaatsingen naar school gebeurde vorig jaar met de fiets. Dat is 5 procent minder dan in 2018. Ook Antwerpenaar Pieter Franck (40) zou zijn dochter Louise (9) dolgraag alleen naar de muziekschool laten fietsen. Alleen ligt het kruispunt van de Belgiëlei met de Mechelsesteenweg op haar traject. “Auto’s kunnen er naar rechts draaien voor de lichten, wat levens­gevaarlijk is voor de fietser die rechtdoor moet. Ik ben daarnet nog bijna van mijn sokken gereden, echt.”

Aan de schoolpoort is de situatie niet meteen geruststellender. “Twee jaar geleden kregen we de belofte van het gemeentebestuur dat er ’s ochtends tussen acht en halfnegen geen vuilniswagens zouden rijden. Na een half jaar stonden ze daar plots weer, weigert de dienst elke dialoog en houden wij dus elke keer weer ons hart vast.” Naast de geparkeerde auto’s is de doorgang in de straat namelijk sowieso al vrij smal. “Maar ook onze vraag om die parkeerplaatsen te schrappen, stoot altijd op een njet van het stadsbestuur.”

Schoolomgevingen zijn inderdaad een probleem, weet Wout Baert van Fietsberaad, maar ze vormen ook maar het topje van de ijsberg: “10 procent van de fietsongevallen met schoolkinderen gebeurt in de directe schoolomgeving. De overige 90 procent op de weg ernaartoe. En dat maakt het probleem bijzonder moeilijk: een schoolomgeving veiliger maken, dat is te doen. Maar de overheid moet kijken naar de hele route naar school, en daar de gevaarlijke punten aan­pakken.”

Nikita Everaert werd geboren in 2001. In datzelfde jaar werd voor het eerst beloofd dat het Oostakkerse kruispunt van de Antwerpsesteenweg met de Orchideestraat zou worden aangepakt. In 2002 belandt het kruispunt op de befaamde lijst met zwarte punten, samen met 808 andere gevaarlijke verkeersplekken. In februari 2018 wordt Nikita er gegrepen door een afslaande vrachtwagen wanneer ze door het groene licht rijdt. Het zestienjarige meisje, dat onderweg was naar school, sterft ter plaatse. In al die jaren was er niets gebeurd om het kruispunt veiliger te maken.

“Toch was Nikita lang niet de eerste fietser die er werd aangereden”, vertelt haar moeder Kathy Deweweire. “Een paar jaar eerder is aan de overkant van het kruispunt een Turkse jongen doodgereden. Maar al die jaren is er niets gebeurd.” Volgend jaar, bijna 20 jaar na de eerste beloftes, zou er toch werk gemaakt worden van een heraanleg.

“We zijn ervan overtuigd dat het feit dat we er voor gezorgd hebben dat Nikita’s ongeluk regelmatig terug in de media kwam, ertoe geleid heeft dat er nu toch een plan is”, zegt Deweweire. “Maar het is erg wrang dat er eerst zoveel mensen zijn moeten sterven.”

Hard duwen

Het dossier heeft, ondanks zijn symboolwaarde, heel wat voeten in de aarde gehad. “We hebben zo hard moeten duwen”, klinkt het bij Fietsersbond Gent. “In de eerste voorstellen die op tafel lagen, lag de focus toch weer op de autodoorstroming in plaats van op fietsveiligheid.”

Het verhaal van Nikita is allerminst een alleenstaand geval. De grote verzuchting: het beleid rond verkeersveiligheid in Vlaanderen leest veel te vaak als de trein der traagheid. Van die lijst uit 2002 met 809 gevaarlijke punten zijn er 32 nog steeds niet afgevinkt. En nog steeds worden nieuwe gevaarlijke verkeerssituaties gecreëerd. Het type kruispunt dat vader Franck uit Antwerpen hierboven aanhaalt, wordt nog steeds gebouwd. “Zo’n bypass, waar auto’s rechts afdraaien voor de verkeerslichten, verhoogt het risico voor fietsers met factor vijf. Toch zien we die bypasses nog steeds opduiken in recente infrastructuurprojecten”, zegt Wies Callens van Fietsersbond.

Sinds 2018 is er een nieuwe lijst met gevaarlijke punten, een zogenaamde dynamische lijst die rekening houdt met de recente ongevallenstatistieken. Elk kruispunt waar minstens drie ongevallen gebeurden in drie jaar en een score van 15 wordt gehaald, is officieel een ‘zwart punt’. Die score wordt berekend op basis van de slachtoffers die er vallen: een dodelijk slachtoffer krijgt 5 punten, een zwaargewonde 3 en een lichtgewonde 1 punt. Sinds kort wegen zwakke weggebruikers daarbij iets zwaarder door.

Op dit moment staan er zo 296 gevaarlijke punten op de lijst, een lichte daling ten opzichte van vorig jaar (314). Maar 97 kruispunten zijn nieuw, ze staan er pas sinds dit jaar op. “Dit is dweilen met de kraan open”, zegt mobiliteitsexpert Dirk Lauwers. En voor dit jaar is slechts 3,5 miljoen euro gebudgetteerd om die lijst aan te pakken.

Het kruispunt waar Joeri werd aangereden, was in de buurt bekend als erg gevaarlijk maar stond volgens de Kuurnse burgemeester Francis Benoit niet op de lijst van gevaarlijke punten. “Omdat er te weinig doden vielen. Dat is het perverse aan het systeem: Joeri is verminkt voor het leven, toch waren er niet voldoende ernstige ongevallen om het kruispunt veiliger te maken.”

Vorig jaar is de inrichting van het kruispunt dan toch aangepakt, maar ondertussen viel er toch een dodelijk slachtoffer te betreuren. In 2018 werd, op exact dezelfde plek, een 66-jarige vrouw op haar fiets doodgereden.

“Dan schrik je wel, ja. En in tussentijd zijn er nog verschillende ongevallen geweest”, vertelt Joeri, die sinds zijn ongeluk ijvert voor meer fietsveiligheid. “Waarom het zolang moest duren om die plekken veiliger te maken, ik snap dat niet. Ik voelde me in de steek gelaten. ‘Kijk naar mij’, denk ik dan. Is dit niet erg genoeg?”

Bovendien tonen die zwarte punten niet het volledige plaatje.

Ruim de helft van de fietspaden op gewestwegen (goed voor 4.159 kilometer) voldoet niet aan de veiligheidsnormen. Daarbovenop: volgens data uit 2017 viel in dat jaar de helft van de fietsdoden op een gemeenteweg. Daar is niet Vlaanderen, maar de stad of gemeente voor verantwoordelijk.

Fietsers vragen alvast uitdrukkelijk betere fietspaden, aldus het FietsDNA. Iets meer dan een derde van de respondenten is tevreden over de huidige fietsinfrastructuur, een kwart van de fietsers is ronduit ontevreden. Dat aantal neemt trouwens toe. Ze willen meer vrijliggende fietspaden, veiligere kruispunten en verkeerslichten die beter zijn afgestemd.

Wachten op groen licht

Ook al stappen veel mensen met een klein hartje op hun stalen ros, fietsen wordt steeds populairder. Vlamingen zeggen dat ze de fiets nemen omdat het goedkoop, snel, milieuvriendelijk en gezond is. Het aantal woon-werkverplaatsingen per fiets steeg vorig jaar van 15 naar 18 procent, aldus FietsDNA.

De helft van de Vlamingen fietst minstens één keer per week, en leert stilaan de deelfietssystemen kennen: vorig jaar had al 10 procent eens een deelfiets gebruikt, in 2018 was dat nog maar 2 procent. Zowat elke stad ziet bij occasionele tellingen het aantal fietsers flink de lucht inschieten. En dat was allemaal voor de coronapandemie.

Na de lockdown meldden fietsverkopers een stormloop op fietsen, in die mate zelfs dat veel fietshandelaars tegenwoordig met wachtlijsten werken, meldt koepelorganisatie Traxio. Een kwart van de Antwerpenaren vertelde mobiliteitsclub VAB dat ze sinds de lockdown vaker de fiets nemen. En in Brussel, waar de afgelopen maanden nieuwe fietsinfrastructuur versneld is uitgerold, telde Brussel Mobiliteit tijdens de eerste schoolweek 75 procent meer fietsers dan dezelfde week vorig jaar. De inwoners van de hoofdstad zijn erg afhankelijk van het openbaar vervoer, maar mijden nu liever trams en bussen.

En het potentieel van de fiets heeft nog lang zijn piek niet bereikt, denken experts. Zo neemt zowat de helft van de Nederlanders wel eens de fiets om naar een trein-, tram-, of busstation te gaan, en vandaar hun reis verder te zetten. Hier combineren amper drie op de tien de fiets met het openbaar vervoer. “Er is daar een grote vraag naar meer goede en beveiligde fietsenstallingen”, weet Lauwers, “zeker nu Vlamingen rondrijden met steeds duurdere fietsen”.

Uit onderzoek in fietswalhalla Kopenhagen blijkt ook dat de overgrote meerderheid niet uit ecologische besognes op de fiets stapt, maar vanwege de efficiëntie: het is simpelweg de snelste manier om op hun bestemming te geraken. Ook op dat vlak valt hier nog veel winst te boeken. Zo moet een fietser in Antwerpen gemiddeld 1 minuut en 20 seconden wachten op een groen licht, becijferde VAB, terwijl zo’n lange wachttijd in een stad als Straatsburg een grote uitzondering is. Meestal gaat het daar om amper 23 tot 45 seconden.

Opmerkelijk is ook dat de fiets een prominente plek heeft gekregen in de plannen van zowel het maatschappelijk als economisch relancecomité, die ons door het postcoronatijdperk moeten loodsen. Het idee is dat de fiets, dankzij versnelde investeringen in infrastructuur, en lease- en deelsystemen, een aantrekkelijk alternatief wordt voor de auto. Het comité is ook het Parijse concept van de 15 minutenstad genegen: op een kwartier wandelen of fietsen moet iedereen een ruim aanbod aan winkels en diensten kunnen bereiken, in plaats van afgescheiden woon-, werk-, en winkelwijken.

Er zijn alleszins studies die stellen dat fietsen gelukkig maakt. Baert: “Als je fietst of wandelt, heb je meer ontmoetingen. Je praat daarom niet per se met de mensen die je tegenkomt, maar je herkent hen en dat knikje, die herkenning van ‘jij ook weer hier’, dat zorgt voor psychologische genoegdoening. Dat is een factor die niet in harde infrastructuurplannen te gieten valt, maar wel belangrijk is.”

Fietsers zijn over het algemeen ook gezonder, en kosten, behalve de infrastructuur, vrij weinig, terwijl de maatschappelijke kost van auto’s veel hoger ligt door vervuiling, files en de schade bij ongevallen.

Haatberichten

Maar niet iedereen is onverdeeld gelukkig met die toevloed aan fietsers. Misschien zag u online ook die foto passeren van die man in Tervuren, die twee weken geleden met buurtbewoners protesteerde tegen de komst van een nieuw fietspad, waardoor er parkeerplaatsen zouden verdwijnen. Op zijn zelfgemaakt protestbordje: ‘Neen aan het fietspad en de fietsers die van alles profiteren en niets betalen’.

De flukse toename van tweewielers op de straat leidt tot spanningen op de weg. Waar automobilisten tot voor kort vrije baan hadden, voelen ze zich steeds meer benadeeld: in fietsstraten moeten ze plots tergend traag achter bakfietsen tuffen; parkeerplaatsen en zelfs hele rijstroken verdwijnen voor pendelaars met helmen en regenbroeken.

Afgelopen maand werden in Brussel verschillende incidenten gemeld waarbij fietsers het aan de stok kregen met autobestuurders. De Facebookgroep ‘L’automobiliste en a marre!’ telt vlot 18.000 leden die genoeg hebben van het zogenaamde fietsregime in Brussel en zetten dat kracht bij met boodschappen als ‘een goede fietser is een dode fietser’.

Ukkelaar Lucien Beckers, oprichter van de groep, distantieert zich van die expliciete haatberichten. “Wij zijn niet tegen fietsers, wij verdedigen gewoon de automobilisten en motorrijders.” Volgens Beckers is het evenwicht nu compleet zoek. “Brussel heeft met Elke Van den Brandt (Groen) geen minister van Mobiliteit, maar een minister voor fietsers. Ze heeft de coronacrisis aangegrepen om zonder enig overleg rijvakken te schrappen. Wij betalen nochtans evenveel belastingen.”

“Decennialang hebben auto’s alle ruimte gekregen”, verklaart mobiliteitsprofessor Bas de Geus (VUB), die ons herinnert aan de doodsbedreigingen die de Gentse schepen Filip Watteeuw (Groen) kreeg toen hij het circulatieplan doorduwde. “Die tijd is voorbij, maar wie al jarenlang ongestoord met de wagen rijdt, heeft het idee dat de weg hem of haar toebehoort. Terwijl het eerder zo is dat andere transportmodi zich niet kunnen ontwikkelen omdat de auto teveel ruimte inneemt.”

Het is op dit moment alleszins bijzonder krap op de baan: terwijl in Vlaanderen evenveel gefietst wordt als in Denemarken (16 procent van de verplaatsingen), gebeurt 63 procent nog met de wagen. In Denemarken is dat maar 56 procent, in Nederland zelfs maar 46 procent.

Er zijn ook gewoon te veel fietsers die geen respect hebben voor de wegcode, vindt Beckers, de bezieler van de Facebookgroep. “Ze voelen zich de koningen van de straat. Ze rijden door rode lichten of op de voetpaden.” In de FietsDNA-bevraging zegt 32 procent in ieder geval dat fietsers niet genoeg rekening houden met elkaar: ze zitten al zigzaggend op hun telefoon, fietsen tegen de richting of rijden zonder verlichting.

De ergernis geldt ook in de omgekeerde richting: fietsers zijn ook boos over autochauffeurs die hen rakelings inhalen, die racen of onverwachtse bewegingen maken. Callens: “Onderzoek moet nog uitwijzen wat er precies is gebeurd in Zwevegem. Mogelijk was de chauffeur in fout, maar het kan ook dat de sturen van de meisjes in elkaar gehaakt zijn. Maar dan nog kun je je de vraag stellen: waarom wil je in hemelsnaam met een vrachtwagen twee jonge fietsers voorbijsteken terwijl er 100 meter verderop een verkeersremmer staat? Het is een kwestie van mentaliteit.”

Heilige schrik

De enige weg uit dit prangende verkeersconflict, zo zeggen de experts, is resoluut kiezen voor de fiets. In Vlaanderen zegt bevoegd minister Lydia Peeters (Open Vld) dat ze alvast die 32 gevaarlijke punten die al sinds 2002 op die befaamde lijst staan, wil aanpakken. Ze beseft naar eigen zeggen dat het beter moet, en vooral sneller. “Nu blijft er teveel geld plakken aan studierondes en gaat er te weinig naar effectieve oplossingen. Als je een oversteekplaats voor voetgangers of fietsers veiliger kunt maken met een klein beetje grond­inname, dan hoef ik daar geen nieuwe studie voor. We moeten volop inzetten op die quick wins.”

Het voorbije jaar werd al zo’n 5 miljoen euro aan subsidies toegekend aan gemeenten of steden die de schoolomgeving fietsvriendelijk willen maken, volgend jaar wil Peeters ook geld uittrekken om populaire schoolroutes veiliger te maken.

“Er zijn veel goede bedoelingen”, zegt Baert van Fietsberaad. “Zowel de lokale als Vlaamse overheid hebben de omslag gemaakt.” Lauwers: “Ik voel dat de cultuur binnen Agentschap Wegen en Verkeer aan het rijpen is. Vroeger was de auto dominant, nu zijn er steeds meer jonge ingenieurs die zelf fietsen. Daar zit de grootste weerstand niet.” Waar dan wel? “Op het politieke niveau.”

Want als puntje bij paaltje komt, zo merken de experts, blijft de wagen de koning van de weg. Fietspaden worden vaak pas aangelegd als er zich rioolwerken opdringen. In de gemeente Bornem werd deze week beslist om een proefproject voor een autoluwe hoofdstraat terug te draaien zodat auto’s toch weer makkelijk naar de parkings kunnen rijden. In Antwerpen, weet Lauwers, worden aanvragen om autostaanplaatsen te schrappen ten voordele van fietsenstallingen zowat per definitie geweigerd.

In Aalst, waar in december vorig jaar een elfjarige jongen vlak voor schooltijd werd doodgereden door een vrachtwagen, werd beloofd om zware vrachtwagens te weren in de stad rond het begin en einde van de schooldag. Dat plan is inmiddels alweer uitgesteld tot volgend jaar.

Kathy Deweweire, de moeder van Nikita, heeft inmiddels een heilige schrik van vrachtwagens. “Als je die ziet vlammen op de autostrade.... Mijn kinderen mogen alvast niet meer fietsen, ook niet in de stad. Het is gewoon te gevaarlijk.”

Toch zijn er ideeën genoeg om de veiligheid van fietsers gevoelig te verhogen: volgens studies is het bijvoorbeeld perfect mogelijk om de helft van het (kleine) vrachtverkeer in steden te verminderen door cargofietsen in te zetten: veel vracht- en bestelwagens die pakketjes voor e-commerce leveren, zitten namelijk lang niet vol. Kilometerheffingen kunnen vrachtvervoer en auto’s uit de stad weren.

Baert: “Die herverdeling van de ruimte is het moeilijkste. Als stadsbestuur kun je een circulatieplan doorduwen, daarna moet je je een aantal jaar gedeisd houden voor je weer de volgende stap kunt zetten, omdat het effect niet altijd meteen duidelijk is. Al merken we dat het draagvlak groeit: mensen willen kunnen fietsen. Het probleem is dat de fiets zo sterk aan het groeien is en we te traag ruimte afnemen van de auto.”

“In Brussel wordt de omslag nu gemaakt, en er bestaat zoiets als safety by numbers: hoe meer fietsers, hoe veiliger het wordt. In Vlaanderen worden wel steeds meer fietspaden aangelegd en geïnvesteerd in fietsveiligheid, maar als je het aantal gevaarlijke punten bekijkt, dan weet je dat het druppels op een hete plaat zijn”, zegt professor De Geus. De budgetten voor fietsverkeer zijn immers peanuts in vergelijking met het geld dat naar onderhoud en aanleg van nieuwe wegen gaat.

Zijn een fietsveilig Vlaanderen en Brussel dan een utopie? Neen, zegt De Geus resoluut. In Amsterdam en Groningen is het gelukt, net als in Stockholm en Kopenhagen. “Het is een utopie om te verwachten dat we binnen vijf jaar zover zullen zijn. Maar het is wel degelijk mogelijk. Je moet weten: Nederland was niet altijd het fietsland dat het vandaag is. Pas in de jaren zeventig is de omslag gekomen, toen mensen er razend waren omdat zoveel kinderen werden doodgereden door auto’s.”