‘Onze politici weten dat Oosterweel de files niet zal oplossen, maar ze gaan koppig door’

Weinig mensen maken het mobiliteitsdebat zo sappig als Kris Peeters (57). Hij vond nieuwe woorden uit, zoals ‘salariswagen’, ‘vervoerswoestijn’ en ‘wachtverzachters’, en fileert het beleid met beeldspraak en originele oneliners (‘Waar een wil is, kan een weg weg’). Sinds hij afgelopen zomer ontslag heeft genomen als mobiliteitsambtenaar bij de stad Antwerpen, doceert hij voltijds aan de PXL Hogeschool in Hasselt. Hij heeft ook een blog, ‘De andere Kris Peeters’, schrijft boeken en adviseerde Vlaams minister Lydia Peeters (Open Vld) over hoe we het aantal kinderen kunnen verminderen dat onder de wielen van vrachtwagens terechtkomt.

Kris Peeters: “Er vallen 250 doden per jaar op Vlaamse wegen. Als dat zou gebeuren bij een terreuraanval, was er al veel langer een sterk actieplan geweest.”

Vanwaar komt uw fascinatie voor mobiliteit? Speelde u vroeger met miniatuurtreintjes?

“Vooral met Matchbox-autootjes. (lacht) Ik was een autofreak. Vóór ik kon lezen, achtervolgde mijn vader al auto’s om te checken of ik het merk goed had geraden. Op mijn 17de bracht ik veel zaterdagen door in de showrooms van autoverkopers. Het Autosalon was een hoogdag. Maar tijdens mijn studie politieke wetenschappen rijpte het besef dat wij in Carmageddon leven en dat de almacht van Koning Auto onhoudbaar is.

“De hele 20ste eeuw werd de auto gezien als de maatstaf voor vrijheid en vooruitgang. Maar we stonden niet stil bij de nadelige gevolgen: luchtvervuiling, files, verkeersongevallen, onleefbare steden, astmatische kinderen, obesitas, individualisme… Om meer inzicht te verwerven, heb ik de opleiding verkeerskunde gevolgd bij professor Willy Miermans in Hasselt. Als eindwerk schreef ik mijn eerste boek, Het voorruitperspectief, waarin ik uitlegde dat we onze maatschappij hebben ingericht vanuit het perspectief van de autobestuurder. Daardoor blijft er nog amper ruimte over voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer.”

In 1996 werd u fietsambtenaar in Antwerpen, onder Agalev-schepen Mieke Vogels. Stond men open voor uw visie?

“De meeste politici en ambtenaren bekeken mij als een sympathieke sukkelaar die geen geld had voor een auto, maar die het blijkbaar niet erg vond om door de regen te fietsen. Samen met Mieke Vogels voerde ik een harde strijd om meer ruimte te maken voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer. Als ambtenaar praatte ik met de pers en woog ik op het beleid. Zo was ik de enige die hardop kritiek durfde te uiten op de Lange Wapperbrug. Op een studiedag stelde ik een paar stekelige vragen aan toenmalig Vlaams minister Steve Stevaert (sp.a). Dat was not done. Gazet van Antwerpen kopte: ‘Wie denkt de fietsambtenaar wel dat hij is?’ (fijntjes) Achteraf bekeken was ik mijn tijd ver vooruit (de Lange Wapper werd in 2009 weggestemd in een referendum, red.). Maar mijn kritiek zorgde voor ergernis, zelfs bij Groen.”

Na vier jaar als fietsambtenaar nam u loopbaanonderbreking en werd u schepen van Mobiliteit in Herentals.

“Ik zat twaalf jaar in de gemeenteraad voor Groen. Als schepen deed ik wat in Antwerpen heel moeizaam ging: meer fietspaden laten aanleggen en de verkeersveiligheid verbeteren. Na zes jaar wonnen we de verkiezingen, maar er werd een andere coalitie gevormd, omdat ik had geweigerd om een voorakkoord te sluiten.

“Daarna ben ik teruggekeerd naar Antwerpen, waar burgemeester Patrick Janssens de dienst Mobiliteit fors had uitgebreid en op een moderne manier aan stadsontwikkeling deed. Onder hem konden we in eer en geweten onze dossiers voorbereiden en adviezen geven. Soms botste het met de politiek, maar er was wederzijds respect. Dat veranderde na de machtsovername van de N-VA. Schepen Koen Kennis wilde komaf maken met ‘het autootje pesten van Janssens’. Het debat werd in de kiem gesmoord en onze adviezen waren niet meer gewenst. De politiek dicteerde de wet, wij mochten alleen nog uitvoeren.”

Een collega van u vertelde me dat Koen Kennis een schrikbewind voerde. Hij kleineerde mensen, schold hen de huid vol en verbood het gebruik van sommige woorden.

“(aarzelt) Ik wil niet natrappen, maar er wás veel spanning. Ambtenaren censureerden zichzelf, omdat ze wisten met welke adviezen ze problemen zouden krijgen.”

Maakte de schepen dat meteen duidelijk bij de eerste ontmoeting?

“Ja, hij is heel direct. Op onze eerste presentatie stond een overzicht van alle vervoersmodi, waaronder een tram. ‘Dat ding wil ik niet meer zien,’ zei hij. Woorden als ‘duurzaamheid’ en ‘circulatieplan’ waren taboe. Ook van het ‘STOP’-principe (dat voorrang geeft aan kwetsbare weggebruikers, red.) wilde hij niet weten: ‘Met die zever doen we niet meer mee.’ Hij bracht het voorruitperspectief helemaal terug.”

Zelf zegt hij dat hij een en-enbeleid voert.

“In een stad is dat onmogelijk, er is te weinig ruimte. Een en-en-beleid betekent vooral veel wrijvingen en ongevallen, omdat alle vervoersvormen zo vaak samenkomen.”

Is hij in al die jaren niet bijgedraaid?

“Een beetje. Hij gebruikt zelfs al het woord ‘tram’ in interviews. (lacht) Hij voelt dat zijn aanpak tegen de limiet aan zit. De groep stadsbewoners die alles vanuit de auto blijft bekijken, is aan het krimpen. Mensen zien op vakantie hoe fijn het is in steden met autoluwe en groenere centra. Ook Koen Kennis maakte sinds de pandemie meer ruimte voor woonerven. Alle woonwijken in de stad zijn zones 30 geworden, maar de snelheid wordt niet gecontroleerd. Bart De Wever vindt de strijd tegen de drugscriminaliteit belangrijker. Met de kost van één Bearcat (zware pantserwagen, red.) kun je wel enkele flitspalen zetten.”

Durfde u tegen Koen Kennis in te gaan?

“Zoveel zelfrespect had ik wel. Ik wilde mijn rol als civil servant vervullen in plaats van het slaafje te zijn. Maar de dialoog werd snel onmogelijk. De auto betekende economische vooruitgang. Wie dat niet begreep, was een naïef geitenwollensokkentype. De verkeersdoorstroming kreeg de prioriteit, verkeersongevallen en luchtvervuiling beschouwde hij als collateral damage. Dat is een valabele politieke visie, maar dan moet je daar ook de verantwoordelijkheid voor dragen als het misloopt.”

En dat doet hij niet?

“Nee, dat is duidelijk gebleken.”

U doelt op het dodelijke ongeval van de twee zusjes, eind augustus?

“Dat heeft er zwaar ingehakt bij veel ambtenaren. En de reactie van Kennis maakte het nog erger. Hij zei: ‘Als we het opnieuw konden doen, zouden we dezelfde keuzes maken.’ Dat was een slag in het gezicht van de nabestaanden, maar ook van de collega’s die intern hadden gewaarschuwd voor die gevaarlijke verkeerslichtenregeling.”

Heeft de schepen bloed aan zijn handen?

“Dit drama had vermeden kunnen worden. Het kruispunt was conflictvrij gemaakt, maar dat werd teruggedraaid omdat de wachtrijen te lang werden. Zonder die beslissing hadden die meisjes nog geleefd. De zusjes hadden groen licht, net als de vrachtwagenbestuurder. Ook voor hem is het vreselijk.”

Gaf Koen Kennis zelf het bevel om dat kruispunt weer gevaarlijker te maken?

“Dat weet ik niet. Ik was al een tijdje op een zijspoor gezet. Maar die beslissing strookte wel met zijn filosofie: doorstroming boven alles. De Antwerpse gemeenteraad moet dat beslissingsproces maar eens reconstrueren.”

Hij zegt dat te lange files ook voor onveilige situaties zorgen.

“Daar heeft hij gelijk in. Als de wachtrij zich uitstrekt tot op de Ring, riskeer je daar kop-staartbotsingen. Mensen nemen dan ook kortere routes door woonwijken waar veel schoolgaande kinderen zich verplaatsen. Maar dat kun je tegengaan met circulatieplannen, fietsstraten en woonerven. Ik spreek in die context liever over verkeersfilters en doorlopende straten. Een straat loopt niet dood als fietsers en voetgangers er nog door kunnen.”

Was dat ongeval voor u de druppel?

“Nee, mijn vertrek stond al vast. Ik wilde daar niet verbitterd raken. Intern had ik al vaak gezegd: ‘Als het misloopt, zullen wij de schuld krijgen.’ Dat is ook gebleken. Kennis trok zijn paraplu open. Zijn verklaringen kwamen heel hard aan bij mijn collega’s. Sommigen vroegen mij om te praten, aangezien ik toch wegging en geen represailles meer hoefde te vrezen. Ik heb daar lang over getwijfeld, omdat ik wist dat men het zou framen als ‘de politieke afrekening van een groene activist’. Maar ik vond het mijn morele plicht. De mensen moeten weten wat zo’n beleid kan aanrichten. Ik wilde het mechanisme aantonen, niet het proces van één schepen of één ongeval maken. Na mijn interview in De Standaard kreeg ik veel reacties van ambtenaren overal te lande, die het mechanisme herkenden. Het probleem is niet typisch Antwerps of typisch N-VA. Ik ken N-VA-schepenen die wel correct samenwerken met hun administratie en openstaan voor argumenten.”

ONTSNELLING

U hebt wel politiek kleur bekend.

“Ja, maar mijn visie op mobiliteit is gebaseerd op wetenschappelijke expertise, niet op een politieke ideologie. Ik ben geen lid van Groen meer en zit al twaalf jaar niet meer in de gemeenteraad. Sindsdien heb ik voor alle politieke partijen, behalve Vlaams Belang, gesproken en advies gegeven. En in mijn nieuwe boek, dat dit najaar uitkomt, spaar ik geen enkele politieke strekking.”

Uw blogposts bevatten steekjes naar Groen. Bent u ontgoocheld in die partij?

“Ik ben ontgoocheld in het héle politieke bestel. Bij Groen mis ik een frisse kijk. Een portie lef. Petra De Sutter kreeg als minister van Overheidsbedrijven het verwijt dat Bpost in de kerstperiode niet alle pakjes tijdig had afgeleverd. Nou en? 95 procent van de pakjes werd wél afgeleverd. En veel mensen wíllen niet dat er vijf keer per dag een witte bestelwagen door hun wijk scheurt, om alles binnen de 24 uur af te leveren. Bij het e-shoppen zou je een ‘trage optie’ moeten krijgen: ‘Lever dat pakje volgende week maar af, als jullie in de buurt zijn.’ Verbind daar een korting aan. Dat is efficiënter, veiliger en minder vervuilend. Eén van de grote maatschappelijke problemen is de gestage versnelling van alle processen, waardoor we onszelf voorbijhollen. Er is meer ‘ontsnelling’ nodig. Waarom horen we Groen daar niet over?”

Een sleutelmoment in de laatste verkiezingscampagne was het ontwijkende antwoord van Kristof Calvo in De afspraak op de vraag of Groen met de afbouw van de salariswagens de mensen niet zwaar in de zakken zou zitten.

“Het strafste vond ik dat er ook de dagen en weken erna nooit een duidelijk antwoord op die vraag is gekomen.”

Wat had dat moeten zijn?

“Met salariswagens betaal je mensen – vooral welgestelden – uit in files en vervuiling. Dat systeem is onrechtvaardig en onverdedigbaar. Je moet dat zo snel mogelijk afbouwen en je moet niet verbloemen dat mensen daardoor een stuk loon verliezen. Dat kun je deels compenseren met een taxshift, maar nooit helemaal. Bon, zég dat dan. Als je warm en koud blaast, verlies je iedereen. Zelfs mensen met een salariswagen snappen dat het een fout systeem is.”

Groen aanvaardt nu dat het systeem blijft bestaan, al geldt het vanaf 2026 alleen nog voor elektrische wagens. ‘Dat wordt een enorme motor voor de vergroening van ons wagenpark’, luidt het.

“We moeten stoppen met de verkeerde dingen beter te willen doen. Elektrische auto’s zijn minder vervuilend, maar dat verandert niets aan de files en de verkeersonveiligheid. Daarvoor zijn er mínder auto’s nodig.”

RIJDEN ALS GEKKEN

Tijdens de eerste lockdown werd even gedacht dat de files zouden afnemen dankzij het thuiswerk, maar ze staan er weer.

“Wegens succes verlengd! Gelukkig zijn ze straks elektrisch. (lacht) Wellicht duwt corona nu meer mensen in hun auto, omdat ze bang zijn voor een besmetting of geen zin hebben om met een masker op de trein te zitten. Maar ik heb nooit geloofd dat thuiswerken de files zou oplossen. Uit alle studies blijkt: zodra er wegcapaciteit vrijkomt, vullen mensen die snel in.”

Dan stoppen we beter ook met de peperdure aanleg van de Oosterweelverbinding in Antwerpen?

“Ja. Oosterweel zal de files niet oplossen. De politici weten dat, maar ze gaan toch koppig door op de ingeslagen weg. Men vergeet ook de schaduwkosten: met de miljarden die je uitgeeft aan salariswagens, Oosterweel en de uitbreiding van de Brusselse Ring, had je een heel aantal trams kunnen kopen, elektrische fietsen kunnen uitdelen of fietspaden kunnen aanleggen.”

Een groeiende groep mensen vindt het blijkbaar ook niet zo erg om elke dag een uur aan te schuiven.

“Ze gebruiken hun auto als bureau en plaats om van me-time te genieten. Het is straf hoe de auto-industrie de wagens daaraan aanpast – met hands-free bellen, geweldige geluidsinstallaties – en hoe slim de marketeers dat verhaal verkopen. Volvo pakte al uit met ‘de ideale auto om in de file te staan’. Het gevolg is dat mensen in hun wagen bellen, mails lezen en op het internet surfen, ook al weten we dat dat levensgevaarlijk is. Maar de samenleving heeft afgesproken om dat te negeren.”

Het is moeilijk om mensen te betrappen die achter het stuur met hun smartphone bezig zijn.

“(fel) We zetten mensen af op de maan, dan moeten we dát technologisch toch onmogelijk kunnen maken? Bijvoorbeeld door de oogbewegingen van de bestuurder te controleren als de auto rijdt. Dat lijkt me nuttiger dan lichtgevende velgen. Wij missen een veiligheidscultuur. Het dashboard van een wagen zit vol verleiders en afleiders.”

Zou u de auto-industrie verplichten om hun wagens anders te ontwerpen?

“Absoluut! Bouw daar standaard een alcoholslot in, zodat mensen niet meer kunnen vertrekken als ze te veel gedronken hebben. Gedaan met hands-free bellen en snelheden tot 260 km per uur. De auto is het enige gebruiksvoorwerp dat ontworpen is om verkeerd te gebruiken. Er zit zóveel in dat ons tot fout gedrag aanzet. De huidige auto’s geven je een vals veiligheidsgevoel. Als je 30 km per uur rijdt, staat de snelheidswijzer zo laag dat hij je lijkt te zeggen: ‘Loser!’ Als je 120 rijdt, staat hij nog maar halfweg. Maar als je met 50 per uur iemand aanrijdt, is de kans groot dat die zwaargewond of dood is.

“Voor de veiligheid, het klimaat, het leefmilieu en de geluidsoverlast is het logischer om auto’s te maken die niet sneller dan 120 km per uur kunnen rijden. In Duitsland is er op sommige stukken snelweg al een beperking tot 70 of 90 km per uur om het lawaai en de luchtvervuiling te beperken voor de omwonenden. Daar houden ze wél rekening met onderzoek dat aantoont dat mensen er ziek van worden. Nederland hanteert een maximumsnelheid van 100 km per uur op snelwegen om de stikstofuitstoot te bedwingen. Bij ons is die uitstoot ook te hoog, dus waarom nemen we die maatregel niet over? Dat is laaghangend fruit: je wint op alle vlakken.”

Behalve op snelheid.

“Toch niet! Mensen zullen vaak sneller op hun bestemming zijn. Als iedereen 100 km per uur rijdt, krijg je minder weefbewegingen en gelijkmatiger verkeer, de afstanden tussen de auto’s worden kleiner en dus neemt de capaciteit toe. Het wordt veiliger, waardoor er minder files en ongevallen ontstaan.”

Is dat politiek haalbaar in Vlaanderen?

“Zijn al die verkeersslachtoffers en rouwende families dan wél politiek haalbaar? Bij Groen, Vooruit en CD&V zijn er voorstanders. Rechts blijft vinden dat mensen het recht hebben om gas te geven. Vanuit die hoek komt soms nog de suggestie om ’s nachts een maximumsnelheid van 140 km per uur toe te laten.”

Kan dat kwaad als er geen kat op de weg is?

“’s Nachts veroorzaak je evenveel lawaai en uitstoot als overdag. De duisternis en het alcoholgebruik maken het nog gevaarlijker. Het is onbegrijpelijk dat er in tankstations nog altijd alcohol te koop is. Stel je voor dat een piloot vlak vóór het opstijgen nog een blonde Chimay drinkt. Dan stap je toch niet in? Maar van automobilisten pikken we dat. Mensen vergeten dat autorijden het gevaarlijkste is wat ze doen in hun leven.

“In mijn kindertijd speelden wij op straat. Sindsdien is de bewegingsvrijheid van kinderen drastisch ingeperkt. We creëerden een achterbankgeneratie die door taxiouders overal heen werd gebracht. De meeste kinderen mogen alleen nog binnen of in de eigen tuin spelen. Daardoor daalde het aantal kindslachtoffers, maar het verkeer werd er niet veiliger op. We hebben de slachtoffers opgesloten en de moordenaars vrij spel gegeven.”

Koen Kennis stoort zich aan dat discours: ‘Het is niet omdat je met de auto rijdt dat je een boef bent.’

“Ik zeg niet dat elke autobestuurder een boef is. Ik ben zelfs niet tegen de auto, maar je moet hem gebruiken waarvoor hij dient. Niet om alleen in te zitten, niet voor verplaatsingen van een paar kilometer, niet om te bellen, en zeker niet als potentieel moordwapen. Wij zijn te begripvol voor mensen die voor de zoveelste keer worden betrapt op dronken rijden, ondanks ettelijke veroordelingen en rijverboden. Dat zijn criminelen. Maar zelfs politierechters accepteren in hun straffen dat een auto onmisbaar is in onze maatschappij. Als je de perfecte moord wilt plegen, rijd dan maar iemand van de baan: je zult er nog goed vanaf komen.”

Is het niet typisch Vlaams om soepel om te gaan met regels en overtredingen?

“Dat heeft niks met een volksaard te maken, maar met een gebrek aan handhaving. Ik was afgelopen zomer in Zweden. Iedereen houdt zich daar netjes aan de regels. Een Zweedse die even in ons land had gewoond, had één ding onthouden: ‘Jullie rijden als gekken.’ Nochtans hadden de Zweden jaren geleden ook een veiligheidsprobleem, tot de politiek keihard heeft ingegrepen.”

U adviseerde Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters bij de opmaak van haar verkeersveiligheidsplan. Heeft zij wel naar u geluisterd?

“Ik ben vrij positief. De minister wil naar nul verkeersdoden tegen 2050, en naar nul voetgangers- en fietsdoden in 2040.”

Moeten we nog zo lang toezien hoe onze kinderen van de weg worden gemaaid? Het aantal verkeersdoden is al vijf jaar even hoog.

“Er zitten goede maatregelen in dat plan, die tot een daling zullen leiden. De minister verdedigt die ook, de retoriek is veranderd. Ze zet sterk in op conflictvrije kruispunten: veiligheid primeert voortaan op doorstroming. Dat is cruciaal, onder Ben Weyts was het andersom. Een tweede kentering is de kindnorm, waardoor men een situatie niet meer bekijkt vanuit de voorruit van een auto, maar met als uitgangspunt de vraag: ‘Zou ik mijn kind hier alleen door sturen?’”

Welke van uw adviezen hebben het niet gehaald?

“We hebben onder meer gepleit voor een algemene zone 30 in de kernen, een tijdelijk verbod voor vrachtwagens in schoolomgevingen en een actieplan om SUV’s te ontmoedigen. Daar was de minister nog niet klaar voor.”

Wat hebt u tegen SUV’s?

“Ze vervuilen meer en de ongevallen waar ze bij betrokken zijn, zijn ook zwaarder. Maar de minister heeft ons uitgelegd waarom ze dat niet wil. Ik kan ertegen als men zegt dat iets politiek nog niet haalbaar is. De minister zet nu een grote stap voor de verkeersveiligheid, maar ze wil straks ook opnieuw verkozen worden. Misschien durft ze het in de volgende legislatuur wél.”

Ze zei ook dat rekeningrijden onvermijdelijk wordt.

“Zelfs N-VA-minister Matthias Diependaele heeft dat onlangs toegegeven, toen hij dacht dat er geen pers aanwezig was. Met die hypocrisie heb ik het moeilijk. Drie jaar geleden zei de N-VA dat het beter is om mensen te belasten op hun rijgedrag dan op het bezit van hun wagen. Zo ontmoedig je het gebruik ervan en stimuleer je hen om alternatieven te zoeken. Maar toen ze voor de verkiezingen van 2019 merkten dat het stemmen kon kosten, keerden ze hun kar en beschuldigden ze de groenen, die de kilometerheffing wél bleven verdedigen, van diefstal. Daarna brandde Diependaele ook de Brusselse stadstol af. Nu geeft hij binnenskamers toe dat rekeningrijden wel nodig is. Ik stond perplex toen ik hoorde dat de groenen voor hem applaudisseerden in het parlement. Ze hadden zijn hypocrisie keihard moeten aanpakken. Blijkbaar vinden ze het belangrijker dat hun tegenstanders hen graag zien dan hun kiezers.”

U droomt van een maatschappij met minder auto’s, maar veel mensen vinden de alternatieven niet aantrekkelijk. In de kou en de regen fietsen is niet leuk. En met het openbaar vervoer ben je soms dubbel zo lang onderweg.

“Ik noem dat het omgekeerde Lazarus-effect: als je over alternatieven begint, wordt iedereen plots lam. Het regent maar 8 procent van de tijd en we kunnen op allerlei apps zien wanneer we droog naar het werk kunnen fietsen. Elke trouwe fietser zal je vertellen dat een mens niet smelt als het regent. Soms is het zelfs aangenaam. Je blijft gezond, je komt niet gestrest thuis en je moet ’s avonds niet meer met de auto naar de fitness.

“Er wordt al jaren niet meer geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Men heeft de NMBS en De Lijn aan handen en voeten gebonden, en dan klaagt men dat ze niet kunnen zwemmen. Een vijfde van de bushaltes wordt nu geschrapt. Zo ontstaan vervoerswoestijnen: mensen krijgen huis- en dorpsarrest, omdat ze geen auto hebben. De regering heeft de mond vol van activering, maar ze maakt het voor sommige mensen onmogelijk om te solliciteren of naar hun werk te gaan.”

PS-voorzitter Paul Magnette wil de trein voor iedereen gratis maken. De liberalen counterden meteen dat daar geen geld voor is.

“Geen geld? De afschaffing van het fiscale gunstregime voor bedrijfswagens zou ons 1,9 miljard euro per jaar opleveren. Maar wat heb je aan een gratis trein als die niet rijdt? Zorg eerst voor meer en stiptere treinen.”

Hebt u nog een auto?

“Ja. De verbinding Herentals-Hasselt is niet evident met het openbaar vervoer. Ik ga soms met de trein, maar dat vraagt meer planning. Ook voor lezingen neem ik de auto, als ik ’s avonds niet meer thuis raak met het openbaar vervoer.”

Is het wel doenbaar om efficiënt openbaar vervoer te organiseren in een versnipperd land, waar 60 procent van de mensen buiten een stad of een dorpskern woont?

“Steve Stevaert heeft dat geprobeerd met zijn ‘busje-komt-zo-beleid’: ‘Ga maar wonen waar je wilt, we sturen wel een gratis bus.’ Dat was onbetaalbaar. De nabijheid van openbaar vervoer kan mensen beïnvloeden bij de keuze van hun woonplaats. Maar zolang de regering hen fiscaal blijft stimuleren om in afgelegen verkavelingen op het platteland te leven, is dat een hopeloze strijd.”

Door de coronamaatregelen zijn vrijstaande huizen met een tuin ook weer populairder.

“We hebben onze steden opgeofferd aan de auto en er bleef te weinig leefruimte over. Gelukkig hebben veel wereldsteden dat nu ingezien. Parkings worden pleinen, toegangswegen worden fietsstraten, centra worden autovrij, er wordt vergroend. Helaas zijn er bij ons nog altijd politici die geloven dat je tweeverdieners naar de stad haalt als je veel parkeerplaatsen op straat hebt. Zo krijg je onveilige, vervuilde straten en duw je gezinnen met kinderen weg uit de stad. Steden die dat omdraaien, zullen de komende jaren het snelst vooruitgaan. Zij worden aantrekkelijker voor tweeverdieners, en dus welvarender.”

Als de politiek niet eens rekeningrijden durft in te voeren, hoe zal ze dan de moed vinden voor een bouwshift, waarbij je slecht gelegen woningen moet afbreken en grondeigenaars in hun portemonnee raakt?

“Ik ben geen doemdenker. Dingen die dertig jaar geleden ondenkbaar waren, zijn vandaag al gebeurd. In mijn beginperiode als ambtenaar was elk fietspad een overwinning. Nu pleit ik ervoor om fietspaden weg te halen. Leg grote fietszones aan, waar auto’s maximaal 30 km per uur mogen rijden en achter de fietsers moeten blijven. Elke partij is nu voor de fiets, maar het gaat te traag.”

In uw volgende boek schrijft u dat een beter mobiliteitsbeleid een pil tegen de polarisering kan zijn. Hoezo?

“Polarisering ontstaat wanneer iedereen alleen aan zichzelf denkt, aan zijn eigen plek. Het is cruciaal dat we elkaar opnieuw ontmoeten en met elkaar praten. Daarbij speelt de publieke ruimte een belangrijke rol. Geef die terug aan de mensen. Maak die ruimte aangenaam, kindvriendelijk, conflictvrij en je krijgt een fijnere samenleving. Dat lukt niet als je de auto alle ruimte geeft. Die auto is een metafoor voor de polarisering: ieder voor zich, in z’n eigen bubbel, afgeschermd van de rest. Laten we daarmee stoppen.”

© Humo