Zelfs autoland VS experimenteert: op deze plekken voerden ze gratis openbaar vervoer in

Vaak wordt er kritiek gegeven op de term ‘gratis’ in combinatie met openbaar vervoer. ‘Gratis bestaat niet’, heet het dan. Dat klopt, en dat zegt PS-voorzitter Paul Magnette er ook meteen bij. De operationele kosten om het openbaar vervoer te laten rijden, moeten altijd door iemand betaald worden. 

Bij ‘gratis openbaar vervoer’ is dat de gemeenschap via belastingen, zoals bijvoorbeeld ook onderwijs in ons land bijna gratis is. Ook dat is duurder dan wat het de gebruiker kost, maar er is voor gekozen die kosten door de belastingbetaler te laten dragen. Volgens Magnette zou het gratis maken van de NMBS de gemeenschap 700 miljoen euro per jaar kosten.

Ook in deze landen, regio’s en steden is het openbaar vervoer al (bijna) gratis:

Op 29 februari 2020 werd ons buurland Luxemburg het eerste land ter wereld dat al zijn openbaar vervoer volledig gratis ter beschikking stelde van de bevolking en bezoekers. Geen gedoe meer met abonnementen, tickets, toegangspoortjes: gewoon de bus, de tram of de trein instappen en klaar, of het nu in Luxemburg-stad of de steden en dorpen in de rest van het groothertogdom is. Enkel wie in eerste klasse wil reizen of de grens over wil richting België, Duitsland of Frankrijk moet nog betalen, maar ook die prijzen zijn verlaagd. 

Gratis en performant openbaar vervoer was een belofte van de drie regeringspartijen die sinds oktober 2018 samen in een coalitie zitten in Luxemburg. Niet alleen moest de maatregel de koopkracht en de sociale mobiliteit van de inwoners verhogen, maar ook de vele files door pendelaars in en rond Luxemburg-stad aanpakken en de leefbaarheid in de steden verbeteren. In 2019 had Luxemburg het hoogste aantal auto’s per inwoner – 681 per 1.000 – van de hele EU. 60 procent van de werknemers nam de auto om naar het werk te rijden. Elke dag staken bovendien 200.000 pendelaars uit een van de drie buurlanden met de auto de grens over om in Luxemburg te gaan werken. Onhoudbaar, zo klonk het.

Volgens de regering verliest ze jaarlijks 41 miljoen euro aan inkomsten door de afschaffing van de tickets, ongeveer 8 procent van de totaalkosten van het openbaar vervoer in het land. Maar, zo stelt de regering eenvoudigweg: “Het verlies is opgenomen in de begroting, en wordt opgevangen via de belastingen.”

Tegelijkertijd investeert Luxemburg in een steeds grotere uitbouw van zijn openbaar vervoernet, wat door zijn beperkte oppervlakte ook gemakkelijker kan dan in bepaalde andere landen. Het groothertogdom gaat er prat op tegen 2022 het dichtste regionale busnetwerk van Europa te hebben. Ook in de uitbouw van het spoor wordt massaal geïnvesteerd. Tegen 2025 moet de capaciteit van het treinvervoer met 43 procent toegenomen zijn.

Of de maatregel tot nu toe effect heeft gehad, valt door de coronapandemie moeilijk te zeggen, aangezien de afschaffing van de ticketprijzen samenviel met het begin van de coronacrisis. Cijfer van vorige maand tonen wel aan dat het aantal auto's op de Luxemburgse wegen tussen dit en vorig jaar nog is toegenomen. Pas begin volgend jaar plant de regering een grootschalige evaluatie.

De Noord-Franse stad Duinkerke voerde in 2018 gratis openbaar vervoer in op zijn grondgebied en voor zijn 200.000 inwoners. Meteen steeg het openbare busvervoer met 60 procent in de week en zelfs een verdubbeling tijdens de weekends. Op sommige routes kwamen er tot 85 procent passagiers bij.

Maar volgens Frédéric Héran, transporteconoom aan de universiteit van Rijsel, is de impact op de luchtkwaliteit beperkt. Het zijn vooral fietsers die van de maatregel gebruik maken, hun aandeel in de vervoersmix is volgens onderzoek met 12 procent afgenomen ten gunste van het openbaar vervoer. Het aantal automobilisten verminderde daarentegen slechts met 3 procent. 

Dezelfde trend zien ze al jaren in Tallinn. Binnen Europa was de Estse hoofdstad – die vandaag ongeveer 450.000 inwoners telt – de eerste toen ze in 2013 het volledige openbaar vervoernet gratis maakte voor de inwoners. De invoering kwam er na de goedkeuring in een referendum. Inwoners moeten eenmalig een groene kaart kopen en personaliseren, waarna ze gratis op de bus en tram mogen zitten. Niet-inwoners en toeristen betalen wel voor het openbaar vervoer.

Maar ook al wordt de beslissing na acht jaar door de inwoners zelf als positief ervaren, een grote invloed op het autoverkeer is er niet geweest. Het blijken vooral de al actieve weggebruikers, fietsers en voetgangers, te zijn die van transportmiddel wisselden. Volgens een studie van de Nederlandse TU Delft in 2016 daalde het aantal verplaatsingen te voet in Tallinn na de invoering van het gratis openbaar vervoer met 40 procent.

Het doel om een kwart van alle pendelaars op het openbaar vervoer te krijgen, werd evenmin gehaald: in 2019 nam 20 procent van de werknemers de bus, tram of trein, 2 procentpunt minder dan in 2014. 

In autoland VS vormt de metropolitane regio rond de stad Kansas City op de grens van de staten Missouri en Kansas het grootste gratis openbaar vervoernetwerk van het land. De afschaffing van de ticketprijzen werd eind 2019 goedgekeurd, en is onlangs verlengd tot minstens 2023.

De definitieve beslissing viel nog maar een week geleden, maar vanaf oktober 2022 wordt Malta na Luxemburg het tweede land ter wereld dat zijn openbaar vervoer volledig gratis maakt. De overheid voorziet in zijn begroting voor volgend jaar 5 miljoen euro om de weggevallen ticketkosten van de laatste drie maanden van het jaar te compenseren. 

De regering hoopt met de maatregelen de files en de luchtvervuiling te kunnen aanpakken, maar experts betwijfelen of dat wel zal lukken. Net zoals in Duinkerke en Tallinn wordt gevreesd dat het niet de autobestuurders zullen zijn die de bus zullen nemen, maar eerder de fietsers en de voetgangers. “De belangrijkste kwesties rond openbaar vervoer in Malta hebben niet met de prijs te maken”, zegt professor Maria Attard, directeur van het Instituut voor Klimaatverandering en Duurzame Ontwikkeling aan de Universiteit van Malta tegenover de krant Malta Times. 

“Velen reizen nu al gratis of aan sterk verminderde prijzen. De belangrijkste kwesties zijn onbetrouwbaarheid van het openbaar vervoer, het rittenschema en de manier waarop het netwerk is uitgetekend.” Volgens Attard kan het busvervoer enkel aan populariteit winnen als de dienstverlening verbetert en de bussen bijvoorbeeld eigen rijstroken krijgen en betere infrastructuur krijgen. Ook heeft gratis openbaar vervoer geen zin “zonder effectieve maatregelen om het autoverkeer in te perken”. 

Dat is trouwens ook de evaluatie van Willy Miermans, emeritus hoogleraar aan het Instituut voor Mobiliteit aan de UHasselt, over de gratis bussen in Hasselt, die in 2013 weer werden afgevoerd. “Je hebt honing én azijn nodig”, zei Miermans onlangs in De Morgen. “Hasselt zette enkel in op honing.”

In Wenen is het al jaren een succes: een jaarabonnement van 365 euro of 1 euro per dag voor het volledige openbaar vervoernet. En na jaren van debat gaat over exact een week een soortgelijke formule in voege voor heel Oostenrijk: het Klimaticket. Dat zal 3 euro per dag of 1.095 euro per jaar kosten, en is geldig voor al het openbaar vervoer in het hele land. Daarmee hoopt de regering van conservatieven en groenen dat inwoners vaker het openbaar vervoer verkiezen boven de auto. 

De voorverkoop – met een tijdelijke lagere ‘early bird’-prijs van 949 euro – loopt alvast storm. Jongeren tot 25 en ouderen boven de 65 euro betalen trouwens nog minder: 821 euro per jaar of 699 euro in voorverkoop.

Helemaal gratis is het nog niet, maar de Brusselse openbaarvervoermaatschappij MIVB verlaagde de abonnementsprijzen voor jongeren afgelopen zomer wel gevoelig. Scholieren en studenten tot 24 jaar oud betalen nu slechts 1 euro per maand voor een netabonnement in het Brussels gewest, of 12 euro per jaar. Daarvoor was dat nog 50 euro per jaar, tot 2015 zelfs 120 euro. Vanaf het derde kind binnen een gezin is het abonnement volledig gratis. Jongeren tot 18 jaar hoeven geen schoolattest voor te leggen, studenten tussen 18 en 24 jaar wel. 

Twee maanden na de invoering meldde de MIVB dat de verkoop van het abonnement al met 40 procent was toegenomen. Bedoeling is om over enkele maanden de prijsverlaging nog uit te breiden: vanaf 1 februari 2022 betalen álle Brusselse jongeren tot 24 jaar nog slechts 12 euro per jaar, ook al zijn ze geen student. Vandaag kost zo’n abonnement voor niet-studenten nog 499 euro.

De tariefverlaging is een bewuste keuze van de Brusselse gewestregering. “Elke jonge Brusselaar moet zich moeiteloos en zonder al te veel kosten kunnen verplaatsen binnen ons gewest”, redeneerde minister-president Rudi Vervoort (PS) bij de aankondiging van de recente prijsverlaging.

Ook in Wallonië gingen de prijzen voor jongeren bij de TEC de afgelopen twee jaar al met 70 procent naar beneden. Bedoeling van de Waalse regering is om de komende jaren stapsgewijs gratis openbaar vervoer in te voeren voor alle jongeren, 65-plussers en mensen met een laag inkomen.