Waarom België niet achter de zelfrijdende auto mag aanhollen

In een interview met De Morgen op donderdag roept verkeersexpert Pieter Morlion de regeringen op om voor de zelfrijdende auto een nieuwe categorie voertuig te creëren, waarvoor specifieke rechten en plichten gelden. De komst van autonoom vervoer biedt volgens hem "een historische kans om de maatschappelijke kost van mobiliteit aan te pakken".

Met één duidelijke voorwaarde wel: "We mogen de zelfrijdende auto niet enkel vanuit de technologie bekijken. Wat willen we ermee bereiken?" Dat belangrijke vragen zich opdringen over het nieuwe mobiliteitslandschap voor zelfrijdende auto's, wordt bevestigd door andere experten. Want een afwachtende houding kan net de huidige verkeersellende vergroten.

"Zelfrijdende wagens die opgeroepen worden leggen meer kilometers af en een aantal mensen die nu niet kunnen rijden door ziekte of ouderdom krijgen plots toegang tot een eigen auto", zegt mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UGent). "Als we met dezelfde mentaliteit van wagen naar zelfrijdende wagen overstappen, krijg je extra mobiliteit. Terwijl er net een nood aan beperking van individueel autoverkeer is."

Statuut 'zelfrijdende auto'

En dus wacht voor beleidsmakers een belangrijke uitdaging om een duurzaam kader te creëren. Volgens Vlaams minister van Innovatie Philippe Muyters (N-VA), die 3 miljoen euro uittrekt voor een test met zelfrijdende wagens op een deel van de Antwerpse ring, bevolkt die al vanaf 2019 onze wegen.

"We mogen niet de speelbal worden van de technologie, maar moeten nu beginnen discussiëren over de randvoorwaarden", waarschuwt verkeersdeskundige Kris Peeters (PCVO Limburg). "Het gevaar bestaat dat de zelfrijdende auto anders zijn norm gaat opleggen aan de actieve weggebruikers. Die zijn namelijk 'onvoorspelbaar' en 'irrationeel'."

De zelfrijdende auto moet met andere woorden leefbaar blijven voor mens en maatschappij. Morlion doet in het interview alvast enkele concrete voorstellen voor het statuut 'zelfrijdende auto': een verbod op fossiele brandstoffen, autodelen aanmoedigen, privébezit ontraden en een kilometerheffing om de kost van mobiliteit op de gebruiker te verhalen.

In die voorstellen kunnen Peeters en Lauwers zich grotendeels vinden. "Een beleid rond fossiele brandstoffen lijkt me evident en zeker niet beperkt tot zelfrijdende auto's, zeker als je ziet dat Vlaanderen op vlak van CO2-uitstoot een tegenkoers vaart", zegt Lauwers, die daarmee verwijst naar de klimaatdoelstellingen. 

Grote wagenparken buiten de stadscentra - in publiek of privaat beheer - zouden bovendien in beeld komen om de parkeerstress in de straat te verlichten. De zelfrijdende auto parkeert namelijk zichzelf. "En ruimte vrij te krijgen voor fietspaden en voor groen", benadrukt Lauwers.

Ook de shift in mobiliteitscultuur van autobezit naar autodelen, moet volgens Lauwers gestimuleerd worden. "Dat is natuurlijk een fiscaal verhaal waar de overheid haar rol in heeft", zegt hij. Het autogebruik in Vlaanderen neemt momenteel echter toe, een uitzondering in West-Europa. "Op vlak van mobiliteitscultuur leunen we dichter aan bij Roemenië dan bij Nederland."

Aantrekkelijke file-uren

De wake-up call van Morlion is waardevol, zeggen de mobiliteitsexpert, omdat ze zien dat de regeringen in België die maatschappelijke visie niet of te weinig nastreven. Dat verhaal krijgen we zelfs deels te horen bij het kabinet van federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR). "Met die visie zijn we op alle niveaus bezig, maar first things first: de technologie is onze prioriteit", zegt woordvoerder Jasper Pillen.

De technologie moet dus op punt, en daarom heeft de regering al een 'code of practice' opgesteld die vastlegt aan welke criteria de industriën moeten voldoen om op onze wegen te gaan testen met zelfrijdende auto's. Zo was er in 2016 in Diegem al een platoontest, waarbij zelfrijdende wagens in een dichte colonne achter elkaar rijden.

"Die testen willen we inderdaad faciliteren. België is een vlijtige leerling op vlak van autonoom rijden", zegt Pillen. "We plannen ook om in 2018 een aanpassing van de wegcode in te voeren om de technologie toe te laten."

Op dit moment moet er volgens het Verdrag van Wenen nog altijd een chauffeur aan het stuur zitten bij zelfrijdende wagens, als extra veiligheid. Die veiligheid blijft voor Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) een belangrijke kanttekening in dit verhaal, samen met het uitzicht op een aantrekkelijker fileleed.

"De file-uren zijn minder verloren als je niet met de handen aan het stuur zit. Dat maakt de file net aantrekkelijker, terwijl de zware maatschappelijke kost blijft bestaan", zegt Weyts. Diezelfde denkwijze hanteert Lauwers. "De auto wordt dan evengoed werkplaats. Wat gaat dat trouwens doen met onze ruimtelijke ordening? Ik kan me voorstellen dat een zelfrijdende auto ook het landelijk gebied weer wat aantrekkelijker maakt."

Shuttles op Zaventem

Ruimtelijke ordening, wegen, innovatie, dit debat zit ook een beetje verstrengeld tussen de beleidsdomeinen. Op lokaal, Vlaams, Belgisch en Europees niveau. "En op Europees vlak moet er sowieso een visie komen", zegt Stef Willems, woordvoerder van het Belgisch kenniscentrum Vias institute. "Zo'n wetgeving vraagt uniformiteit over de grenzen heen, anders schiet de zelfrijdende auto zijn doel compleet voorbij."

Zal het door dat ingewikkelde kluwen straks van 'hadden we maar iets sneller het licht gezien' zijn? Peeters vreest van wel. "We doen te gemakkelijk alsof we de toekomst moeten ondergaan, terwijl het perfect mogelijk is om zelf een stapje voor te lopen. Maar het dominante discours blijft volgen." Ook Lauwers heeft geen goed oog op het afronden van een slim beleid vooraleer de eerste zelfrijdende auto zich over onze wegen navigeert.

Overigens moet dat beleidsplan vooral een groter doel dienen: een mentaliteitswijziging bij de burger. De auto niet langer als statussymbool. "Ook daar lopen we achter op de omringende landen", zegt Lauwers. "In Amsterdam en Groningen ligt het aandeel wagenbezitters op de helft van Antwerpen en Gent."

"Dat je een eigen wagen bezit of er een deelt, dat zal de file worst wezen", merkt Weyts op. "Maar ik ben het er inderdaad mee eens dat we ons gewaar moeten worden van de uitdagingen. Op alle niveaus zijn er momenteel werkgroepen bezig met het zoeken naar antwoorden op al die maatschappelijke vragen."

Vanuit de Vlaamse overheid loopt op dit moment een proefproject op de luchthaven van Zaventem. Enerzijds een reële verkeersomgeving, anderzijds niet onderhevig aan de wegcode. Een ideale testomgeving. "Met het oog op collectief personenvervoer. In 2019 zou er zo'n shuttledienst autonoom moeten rijden op de luchthaven", zegt Weyts.

Hints

Dat zullen de mobiliteitsexperten dan weer graag horen. Want een aantrekkelijk openbaar vervoer blijft de belangrijkste verdedigingslinie tegen het doemscenario van 11 miljoen zelfrijdende auto's voor elke landgenoot. "Het openbaar vervoer moet echt de ruggengraat vormen binnen een systeem van zelfrijdend verkeer", zegt Lauwers. "Als je al die passagiers naar de zelfrijdende auto ziet overstappen, is er naargelang de ruimtelijke context tien à honderd keer meer plaats nodig om mensen te vervoeren."

De kwaliteit van het openbare alternatief is helaas soms pover, de laatste jaren is er ook een terugval in het aantal gebruikers. "Er gaat nu heel veel geld naar elektrische en zelfrijdende auto's. Zouden we die sommen niet beter op een andere manier spenderen?" geeft Peeters een hint. Al weet hij dat er ook vanuit andere hoeken hints komen. "De autolobby weegt zwaar door in dit debat."

Ze willen echter geen stenen werpen naar de regeringen, vooral duidelijk maken dat dit een belangrijke kans is om een en-en-verhaal te schrijven. Een mobiliteitslandschap waarbij niet alleen de technologie en de industrie floreert, maar ook mens en omgeving. "De kwaliteit van het openbare domein op de eerste plaats", aldus Lauwers.

Om nog even terug te komen op die kilometerheffing bij zelfrijdende auto's, die Morlion voorstelde om de kost van onze mobiliteit op de gebruiker te verhalen. Daarover zei hij het volgende:

"Dat impliceert een gigantische som die vrijkomt om te investeren in, bijvoorbeeld, voor elke inwoner een basispakket aan gratis vervoerskilometers die gebruikt kunnen worden op trein, bus, deelfiets, taxi en op termijn zelfrijdende wagen." Even herhalen kan geen kwaad.