Het agressieprobleem van de NMBS is geen (trans)­migratieprobleem

In een opiniestuk in De Morgen stelt Jonathan Holslag dat er een niemandsland lijkt te ontstaan op de trein. Een ruimte waarin met name tussen ‘mensen met een donkere huidskleur’ en treinbegeleiders spanningen bestaan die bovendien gepaard gaan met een ‘vreemd soort wetteloosheid’.

Er is echter geen sprake van een nieuw fenomeen. De lijnen met veelvuldige incidenten staan al decennia bekend. Niet als ‘probleemwijken op wielen’, maar als risicolijnen. In sommige gevallen is er zelfs sprake van probleemtreinen, berucht onder het treinpersoneel. Voorheen waren het alleen geen transmigranten of mensen zonder papieren, maar Marokkanen, Turken, etc. De problemen blijven, maar de samenstelling van de groep wijzigt. Zelfs de bendes tussen Denderleeuw en Aalst werden me 10 jaar geleden al gemeld. Bendes die weinig te maken hebben met transmigranten of mensen zonder papieren. Niettemin ook hier geen geprivilegieerde, blanke jongeren. Vaak gaat het om enkele hardnekkige, jeugdige recidivisten. Jongeren die de mazen van het net ontdekt hebben en die uitbuiten. En die mazen zijn er vandaag, misschien wel meer dan ooit tevoren.

We moeten daar niet onnozel over doen. Op sommige lijnen is er inderdaad een overrepresentatie van bepaalde groepen in onze samenleving. Men moet dit durven benoemen. Pas door het probleem te erkennen kan naar de werkelijke achterliggende oorzaak worden gezocht. Anderzijds mag dit geen ‘targeting’ tot gevolg hebben. Net zoals ‘nieuwe Belgen’ in een blitse auto mogelijk vaker door politie gecontroleerd worden, kan ook de begeleider zijn aandacht vooral toespitsen op deze groep. Uiteraard ziet deze dan alleen bevestigt dat de problemen zich vooral in deze groep situeren. De andere groepen vormen zijn ‘blinde vlek’.

De trein is geen weerspiegeling van de maatschappij. Het is vervoer waar ook mensen zonder middelen voor een rijbewijs of wagen makkelijk een beroep op kunnen doen. In een wereld waar mobiliteit van cruciaal belang is, kan je ook verwachten dat de ‘underbelly’ van de samenleving zich verplaatst. Dat ze dat doen met een medium dat binnen bereik ligt, lijkt me vrij logisch. Als er echter net een groep is die weinig voordeel heeft bij agressie tegenover een treinbegeleider, zijn het wel net die mensen zonder papieren en/of transmigranten. Jelle Joseph haalt in een reactie op Holslag, in dezelfde krant, terecht aan dat deze nét baat hebben bij onzichtbaarheid. We moeten een bestaande agressieproblematiek bij de NMBS dan ook niet recycleren om de problematiek rond deze hedendaagse vogelvrijverklaarden aan te kaarten. Ze verdienen beter.

Ondanks het feit dat we het in vergelijking met de buurlanden niet zo slecht doen, is ons openbaar vervoer niet bepaald goedkoop. Kwetsbare groepen kunnen dan wel aanspraak maken op kortingsformules, vaak zijn deze complex, niet bekend of gewoon ontoereikend. Als je dan weet dat de pakkans relatief klein is, is de overweging tot zwartrijden misschien niet eens zo zwaar. Het ‘niet hebben van identiteitsdocumenten’ is ook al jaren een klassieker van de zwartrijder. Geen identiteit betekent namelijk ook geen boete. Geen enkele begeleider kan objectief stellen dat het in deze gevallen daadwerkelijk om mensen zonder papieren gaat, of dat documenten van Fedasil worden doorgegeven.

Problematisch is echter dat bij zo’n 70% van de agressies de aanleiding een discussie rond het vervoersbewijs is. Dat is ook al jaren zo en alle uitbreidingen van Securail en technologische middelen te spijt, blijft de agressie pieken. Oude pijnpunten, zoals informatiedoorstroming rond vertragingen en incidenten blijven onopgelost. Nochtans zijn ook dit zaken die de kans op (frustratie)agressie bij klanten verhogen. 

Conflicthantering, net als omgaan met diversiteit, kan enorm helpen om te voorkomen dat een situatie escaleert. Niettemin vinden we daar weinig sporen van in de opleiding. In 2014 nog, verklaart minister Magnette dat sinds 2001 slechts 18% van de begeleiders een opleiding conflicthantering kreeg. Het afhandelen van conflicten wordt daardoor afhankelijk van de persoonlijke skills van de begeleider. Nochtans geeft 75% van die begeleiders aan de ‘mondigheid van de reizigers’ als een obstakel te ervaren. Dit geeft regelmatig problemen.

Begeleiders putten uit een vat van mogelijke afhandelingsmethoden bij conflicten, die echter niet steeds leiden tot een degelijke uitkomst. Waar sommigen inderdaad vaardig zijn in het bemiddelend ombuigen van een negatieve situatie, kiezen anderen voor een meer drastische benadering door bijvoorbeeld eveneens agressief te reageren.

Securail biedt zelden een oplossing bij agressie op de trein. Ze zijn vooral aanwezig in de grote stations. Wanneer ze uiteindelijk ter plaatse zijn, is het vaak te laat. Voor spoorwegpolitie is het niet hebben van een vervoersbewijs of het weigeren een identiteitsbewijs te geven een commercieel probleem, geen politiezaak. Er is op dat moment geen bewijs dat het gaat om mensen die om welke reden dan ook illegaal in het land verblijven, laat staan dat dit een probleem van de NMBS is.

De agressie is een blijvend probleem. Het degelijk opleiden en ondersteunen van je treinbegeleiders, de ‘visitekaartjes’ van je bedrijf, zou echter een must moeten zijn in de strijd tegen agressie. Niet alleen voor de begeleiders zelf trouwens. Ook reizigers zijn gebaat bij goed opgeleide en degelijk ondersteunde treinbegeleiders.

Bewegingsdetectie, gezichtsherkenning, irisscans,… Jelle Joseph maakt gewag van een heus futuristisch panopticon. De stations hangen vandaag vol met camera’s, maar toch heeft dit weinig tot geen impact op de agressie tegen begeleiders. Ik betwijfel dan ook dat ze de grote uitdagingen van morgen daadkrachtig kunnen oplossen. Met de introductie van elke nieuwe technologie, ontstaan gewoon weer nieuwe problemen. Inzetten op menselijk kapitaal is mijn inziens nog  steeds efficiënter in de strijd tegen agressie.