Wat blijft er over van Zaventem, nu het in handen is van buitenlandse investeerders?

Achter een kleine blauwe deur op Luchthaven Zaventem huist een pijnlijke herinnering aan de geschiedenis die het ambitieuze vliegveld zo graag achter zich wil laten. Wanneer het deurtje zich opent, op een stormachtige dinsdagmiddag, dringt de wind de reusachtige achterliggende loods binnen: langs achtduizend dozen met archieven en processtukken, twee stoffige blauw-witte Peugeots van wijlen de ground crew, en één 69-jarige, onvermoeibare curator.

Achttien jaar nadat de allerlaatste vlucht van de Belgische luchtvaartmaatschappij Sabena – de SN690 uit Cotonou, Benin – landde op Zaventem, waart de geest van de failliete Belgische luchtvaartmaatschappij nog altijd rond op de luchthaven. Een nationale luchtvaartmaatschappij ontkoppelen van de nationale luchthaven – dat doe je niet zomaar: het lot van de een is nauw verbonden met dat van de ander. Maar is het nu, achttien jaar later, echt zo vreselijk om ‘Zaventem’ te zijn?

Het lot van de luchthaven, die zich sinds een rebranding in 2006 afficheert als Brussels Airport, zou door wakker liggende omwonenden als een godsgeschenk worden gezien. Het jaar na het faillissement van Sabena in 2001 viel het aantal vluchten op Zaventem met 20 procent terug. Tot op de dag van vandaag is het niveau van 2001 niet meer gehaald. Om maar te zwijgen van de nevenschade.

“Toen het mes viel voor Sabena, betekende dat een economische ramp die veel groter was dan het wegvallen van de luchtvaartmaatschappij alleen”, zegt Christian van Buggenhout (69), de curator die in de loods met blauwe deur al achttien jaar het faillissement van Sabena afhandelt. “Sabena verzorgde ook allerlei randactiviteiten op de luchthaven, voor andere luchtvaartmaatschappijen: cargo, handling, catering, techniek. Nu kwam Zaventem in één klap lam te liggen.”

Het faillissement verkleinde de Belgische economie met 1,7 miljard euro en kostte 17.000 banen. Het vliegveld Zaventem scheerde langs de rand van de afgrond. Bijna waren de Belgen behalve hun nationale luchtvaartmaatschappij ook een nationale luchthaven van enig gewicht kwijt.

“Een nationale kater”, noemt Van Buggenhout het. “Sabena was, na KLM, de oudste nationale luchtvaartmaatschappij van Europa. Wij Belgen hebben wat minder nationale trots dan de Nederlanders, maar dit was een enorme deuk. Met alle economische gevolgen van dien. Ik ben tevreden dat we van een hele ramp toch nog een halve ramp hebben weten te maken.”

Doorstart

Want Zaventem had een geluk bij een ongeluk, of eigenlijk twee. Sabena had een dochtermaatschappij, DAT, die na het faillissement van de moedermaatschappij nog overeind stond. Daarmee was een blauwdruk voor een doorstart voorhanden, mits iemand die wilde financieren. Het Belgische bedrijfsleven trok de portemonnee, murw geslagen na acht maanden pendelen zonder nationale luchtvaartmaatschappij: wilde een zakelijk reiziger naar bijvoorbeeld München, dan moest hij met Lufthansa van Brussel naar Frankfurt, daar uren wachten, en dan door naar München. Dat kon zo niet langer.

In 2002 investeerden zo’n veertig bedrijven daarom in een nieuwe luchtvaartmaatschappij, die DAT overnam en daarmee een groot deel van de wereldwijde landingsrechten van Sabena behield: SN Brussels Airlines, tegenwoordig kortweg Brussels Airlines. Personeel van de luchthaven noemt de maatschappij nog altijd simpelweg SN, naar de airlinecode waarmee vluchten van Sabena werden aangeduid en die door Brussels Airlines is overgenomen.

Met de doorstart werd de ramp niet afgewend, slechts overleefd: het jaar na het faillissement van Sabena vlogen er 30 procent minder passagiers via Zaventem dan in het jaar ervoor, en het vliegveld heeft lang moeten zwoegen om op te krabbelen. In feite liep het bijna vijftien jaar groei mis; pas in 2014 werden de passagiersaantallen – de graadmeter voor het economische succes van een vliegveld – van vóór de val van Sabena geëvenaard. Zaventem profiteerde daarbij onder meer van de wereldwijde groei van de luchtvaart, lage olieprijzen, en beperkte capaciteit op Schiphol. Het vliegveld heeft ook een aantal budgetmaatschappijen naar zich toe weten te trekken.

Achttien jaar later is de luchthaven “gerecupereerd”, zoals een oudgediende monteur van Sabena Aerospace – de techniekpoot die zelfstandig voortleefde – het verwoordt tijdens een sigaretje buiten de loods. Het aantal passagiers groeit ieder jaar verder, afgezien van een diepe dip na twee gelijktijdige bomaanslagen in de vertrekhal in 2016.

Het vertrekbord in die hal toont dinsdag vooral regionale vluchten: Hamburg, Milaan, Kopenhagen, Athene. Hier en daar prijkt een vlucht naar Moskou of Tel Aviv. Bijna 85 procent van de vluchten vanuit Zaventem is nu Europees. Van de overige, intercontinentale vluchten gaat ongeveer de helft naar Afrikaanse bestemmingen.

Canadezen en Duitsers

“Dat is niet heel anders dan het vroeger was”, zegt een medewerkster van Brussels Airlines, die in 1996 bij het toenmalige Sabena begon. Ze wil niet veel kwijt, heeft het druk. België en andere landen hebben die dag de Boeing 737 MAX aan de grond gezet, en de Belgische luchtverkeersleiding heeft zojuist een verrassingsstaking aangekondigd.

Wat ook niet veel anders is geworden, sinds Sabena failliet ging: medewerkers van Brussels Airlines vrezen voor hun baan. “Iedereen vraagt zich af wat Lufthansa met ons van plan is”, zegt de baliemedewerkster.

Anno 2019 mag de luchthaven hersteld zijn; de Belgische luchtvaart is nauwelijks meer van België. Zaventem is voor 25 procent in handen van de overheid, de rest is eigendom van een Canadees pensioenfonds en een Australische investeringsmaatschappij. Die laatste wil zijn aandeel verkopen, en kreeg daarover ruzie met de Canadezen. Brussels Airlines is volledig eigendom van de Duitse luchtvaartgigant de Lufthansa Groep.

“Daarin zit hem de crux”, antwoordt Van Buggenhout, de faillissementscurator die nu al een kleine twintig jaar de Belgische luchtvaartgeschiedenis waarneemt en helpt schrijven. Even daarvoor werd hem gevraagd wat nu het probleem is: de banen zijn toch nog altijd Belgisch?

Pineut

“Hoelang blijven die banen nog bestaan? Het is cruciale industrie, infrastructuur van nationaal belang. Net als bij de haven van Antwerpen, Schiphol, de haven van Rotterdam. België heeft daarover de controle uit haar handen laten glijden. En dan ben je vroeg of laat de pineut.”

Lufthansa bouwde drie jaar geleden haar belang van 45 procent in Brussels Airlines uit naar 100 procent. Sindsdien gonst het van geruchten over mogelijke reorganisaties van de maatschappij of van de netwerken van Lufthansa, en over de gevolgen voor Zaventem. Voor de Duitsers is Zaventem immers maar een tweederangs vliegveld, van ondergeschikt belang.

Zaventem is Schiphol niet, en de KLM is Sabena niet. België is een kleiner land, Zaventem is geen Heathrow of Charles de Gaulle. De KLM heeft een minder grote verantwoordelijkheid voor allerlei nevendiensten op Schiphol dan Sabena ten tijde van haar faillissement had. Bovendien, tot slot: niemand vreest voor een faillissement van KLM. De ingreep van de overheid was preventief, om te voorkomen dat kapitaal, economische activiteit en bedrijfsmatige invloed verder naar Frankrijk lekt.

Maar bij SEO Economisch Onderzoek, een wetenschapsbureau gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam, hebben ze het een paar jaar terug toch even uitgerekend: Schiphol zou bij het verdwijnen van KLM 39 procent van haar vluchten verliezen. Het aantal passagiers zou met 49 procent afnemen. Het verlies van de ‘hubfunctie’ zou de economie ruim 4 miljard euro per jaar kosten, berekende SEO. Zo’n 55 duizend banen zouden verloren gaan. En dat was in 2013; inmiddels is het verkeer en dus de potentiële schade toegenomen.

Van Buggenhout blijft het daarom zeggen: “Ik sta 100 procent achter de Nederlandse regering, ik begrijp haar beslissing vol-ko-men.” De fusie tussen KLM en Air France vindt hij een goede zaak: de Europese luchtvaartindustrie moet concurreren met de VS en China, en daarvoor moeten landen de handen ineen slaan. Maar binnen zo’n samenwerkingsverband moet wel de soevereiniteit worden gewaarborgd.

“Anders verschuift alles stilaan naar Frankrijk, en wordt Schiphol een tweederangs vliegveld”, zegt Van Buggenhout. Hij lacht, en vouwt zijn handen open op de vroegere vergadertafel van Sabena’s Raad van Bestuur. “Daar bewonder ik die Nederlanders toch om, die slimmigheid. Ze hebben de Fransen mooi in het kruis gepakt. En dat moest.”