Brazilianen hebben baksteen in hun maag

k ontmoet Altair Guimarães aan poort 10 van de Autódromo, het oude F1-circuit van Rio de Janeiro dat omgevormd zal worden tot een olympisch park, want in 2016 organiseert Rio de Olympische Spelen. De poort vormt de toegang tot de Favela Vila Autódromo, waarvan Guimarães de wijkleider is. Een bord zegt in het Portugees, het Engels en het Spaans: "Een vreedzame en nette wijk sinds 1967."

Na twee gedwongen verhuizingen, onder meer naar de Cidade de Deus van de gelijknamige film, zet Guimarães nu een internationale campagne op om te verhinderen dat deze sloppenwijk, waar 3.000 mensen wonen, wordt weggeveegd door bulldozers voor het olympische project. "De overheid heeft een oude traditie van sociale zuivering", zegt hij in het kantoortje van de wijkvereniging, getooid in een groen en goud T-shirt, de nationale kleuren van Brazilië. "Ik zei tegen burgemeester Eduardo Paes van Rio dat hij niet mag doen wat andere landen deden: mensen verwijderen die in de buurt van de wedstrijden wonen. In China werden mensen in stalen containers gestopt."

Unieke kans

Voor Paes, die eerder deze maand de olympische vlag overhandigd kreeg van Londen, en president Dilma Rousseff illustreert het conflict in Vila Autódromo in het klein de uitdagingen waarmee Brazilië geconfronteerd wordt. Het land bereidt zich niet alleen voor op de Olympische Spelen en de wereldbeker voetbal van 2014, maar kampt ook met chronische infrastructuurproblemen, die de economie in een wurggreep houden. De grote evenementen zijn een unieke gelegenheid voor de grootste economie van Latijns-Amerika om te bewijzen dat ze grote projecten aankan. De regering heeft alvast 375 miljard euro vrijgemaakt om te investeren in nieuwe wegen, havens, luchthavens en energiecentrales, waarin ook buitenlandse investeerders participeren.

De belangen zijn groot. President Dilma Rousseff, een economiste, moet de economie weg leiden van een model dat te veel afhankelijk was van consumptie naar een model waarbij meer geïnvesteerd wordt in infrastructuur. Anders dreigt Brazilië de rol te moeten lossen als een van de motors van de wereldeconomie.

"Het voordeel is dat de discussie nu over de juiste dingen gaat", zegt Alberto Ramos van Goldman Sachs. "Het is geen strategie waarmee je op korte termijn een spectaculaire groei realiseert, maar het is zeker een strategie die het potentieel voor groei verhoogt."

Het economische succesverhaal van Brazilië is vooral het gevolg van hoge grondstofprijzen en de opkomst van een middenklasse van consumenten die vlot toegang hebben tot krediet. Maar geleidelijk aan is de vraag om nieuwe auto's, koelkasten en andere producten groter geworden dan de capaciteit van snelwegen, logistieke centra, havens en supermarkten om de goederen te leveren, met inflatie tot gevolg. Ondertussen veroorzaakt de groeiende export van grondstoffen zoals ijzererts en sojabonen lange files op snelwegen op duizenden kilometer afstand van de kust.

Dat verstikt de economische groei. In 2010 bedroeg die nog 7,5 procent op jaarbasis, in 2012 zal de groei wellicht minder dan 2 procent zijn. "Als we met een investeerder in Brazilië praten, dan blijkt telkens dat het grootste probleem infrastructuur is", zegt David Beker van Bank of America Merrill Lynch.

De jongste jaren werd al veel geïnvesteerd in infrastructuur. Volgens het Institute for Applied Economic Research, een overheidsdenktank, verdrievoudigden de jaarlijkse overheidsinvesteringen in tol- en spoorwegen tussen 2002 en 2010 tot 8 miljard euro. Het wegennet in Brazilië is weliswaar uitgebreider in kilometers per duizend werkende mensen dan dat van Rusland of China, maar amper 6 procent ervan is verhard, tegenover 54 procent in China en 80 procent in Rusland, stelt een onderzoek van Goldman Sachs vast.

In een onderzoek van het World Economic Forum over de kwaliteit van de infrastructuur scoorde Brazilië 3,6 op 7, tegenover 5,5 voor China. Mexico en Chili doen op bijna alle vlakken beter dan Brazilië. De kwaliteit van hun wegen, spoorwegen, havens en transport is groter, alleen op het vlak elektriciteitsvoorziening scoren ze zwakker. Het aantal passagiers in Braziliaanse luchthavens steeg met 75 procent tussen 2007 en 2011. "De infrastructuurkrapte van Brazilië leidt tot inefficiëntie. Uiteindelijk veroorzaakt dat logistiekkosten van 12 tot 15 procent van het bbp, terwijl die in de VS, Duitsland en andere landen gemiddeld 5 procent bedragen", zegt Bruno Savaris van Credit Suisse.

Tot begin de jaren tachtig investeerden Brazilië en andere landen in de buurt zwaar in infrastructuur. Maar na een reeks financiële crisissen halveerden de uitgaven voor infrastructuur tot een schamele 2 procent, naarmate regeringen hun schuld probeerden af te bouwen. "In de tweede helft van de jaren tachtig namen de investeringen een duikvlucht, en die val is in de twee decennia daarna niet omgekeerd", zegt een rapport uit 2012 van de Wereldbank.

Economen bij Goldman Sachs denken dat Latijns-Amerika groeiland Zuid-Korea kan inhalen als het in de komende twintig jaar de investeringen in infrastructuur optrekt tot 4 à 6 procent. In dat geval zou de groei van het bbp stijgen van minder dan 4 tot 5,5 procent. "De inkomensongelijkheid zou met 10 tot 20 procent dalen", zeiden ze dit jaar in een rapport.

Rousseff is zich bewust van de potentiële winst, en maakt volop werk van de verkoop van infrastructuurconcessies aan publiek-private consortiums. In februari veilde de overheid concessies voor grote luchthavens in São Paulo, het industriële en financiële centrum van het land, de dichtbijgelegen satellietstad Campinas en Brasilia. Halverwege augustus werd de verkoop aangekondigd van concessies ter waarde van 133 miljard R$ (52 miljard euro) voor 10.000 kilometer spoorlijn en 7.500 kilometer tolwegen. "Het is echt een positieve zaak voor het land", zegt David Beker van Bank of America Merrill Lynch.

Investeren boven consumeren

Sommige van die projecten zijn niet nieuw. Het Groeiversnellingsprogramma (PAC), dat momenteel in de tweede fase zit, stelde minstens twee van die snelwegen al in 2008 in het vooruitzicht. De regering schept regelmatig op over de goede resultaten van het programma. Onlangs meldde ze dat ze in 2011, het eerste jaar van PAC2, 628 kilometer wegen, elf luchthavens, acht havens, bijna 3.000 megawatt nieuwe elektriciteitscapaciteit en bijna 250.000 nieuwe elektriciteitsverbindingen gerealiseerd had. Maar hoewel investeerders het plan verwelkomen, is er veel scepsis over zijn effectiviteit - tijdens de eerste fase werd maar iets meer dan de helft van de geplande investeringen in logistiek en voorzieningen behaald. Bureaucratie en problemen om projecten te structuren waren daar mee verantwoordelijk voor.

Toch werd de verklaring van Rousseff deze maand over wegen en spoorwegen beschouwd als een positief signaal dat de regering het accent verschuift van consumptie naar investeringen. In Brazilië liggen die met 19 procent van het bbp te laag; naar schatting 22 procent is wat het land nodig heeft. Verwacht wordt dat Rousseff snel de verkoop van nog meer concessies zal bekendmaken voor havens en luchthavens in Rio, Belo Horizonte in het binnenland, en in het sterk groeiende noordoosten.

Buitenlandse investeerders zijn alert. "We zullen nauwgezet alles volgen wat de regering gaat doen met luchthavens en havens", zegt Patrice Etlin van het private-equitybedrijf Advent in Brazil. "Financiële investeerders zijn heel geïnteresseerd in die effecten."

Om te voorkomen dat ze al te afhankelijk wordt van de ontwikkelingsbank van Brazilië, zowat de enige langetermijnkredietverstrekker in het land, stelt de overheid fiscale voordelen in het vooruitzicht van wie infrastructuuraandelen koopt. West-Europese en Amerikaanse banken zijn minder geneigd om te lenen tegenwoordig, en dus moeten regeringen in de regio innovatieve manieren vinden om investeerders aan te trekken.

"Hoe diverser je de kapitaalbronnen kunt maken, hoe meer je gedaan krijgt", zegt Cherian George van Fitch Ratings in New York.

Tekort aan kwaliteit

Het is nog te vroeg om te weten of buitenlanders bereid zullen zijn om langetermijnrisico's te nemen in infrastructuuraandelen in plaatselijke valuta. Maar andere wijzigingen in de economie kunnen ook helpen. De centrale bank zal deze week wellicht de interestvoet verlagen tot 7,5 procent om de slabakkende economie nieuw leven in te blazen. Als ze die lagere rente kan aanhouden, dan zullen investeerders op zoek naar hogere winsten opteren voor investeringen op de lange termijn. "We hadden een land dat verslaafd was aan hele hoge rentevoeten, en plotseling bestaat dat niet meer", zegt Marcelo Kayath van Credit Suisse.

Maar wie hoopt op snelle opportuniteiten zal teleurgesteld worden. Volgens analisten moeten de concessies nog verfijnd worden als ze aantrekkelijk willen zijn voor de privésector. Savaris zegt dat de werkelijke return op luchthavenconcessies die in februari aangekondigd werden voor sommige investeerders neerkwam op 2 tot 3 procent. De regering zou het werkelijke rendement op nieuwe snelwegconcessies willen verlagen tot 6 procent, maar investeerders willen een minimum van 10 procent.

Er is bezorgdheid over de structuur van de spoorwegdeals, die staatsspoorwegmaatschappij Valec het recht geven alle spoorcapaciteit van de nieuwe concessies op te kopen. "De privésector was daar niet gelukkig mee - meestal is een bedrijf verantwoordelijk voor zowel de aanleg als de uitbating", zegt Savaris.

Brazilië moet ook opletten dat het niet focust op vorm in plaats van op inhoud. De regering houdt vast aan plannen voor een peperdure kogeltrein tussen São Paulo en Rio. Zulke prestigeprojecten ontwikkelde ze al eerder. Bepaalde realisaties die verband hielden met de Pan-Amerikaanse Spelen in Rio in 2007 vielen tien keer zo duur uit als geraamd was, en de wedstrijden in het honkbalstadion werden opgeschort omdat het krakkemikkig gebouwd was, zegt Larry Rother, auteur van Brazil on the Rise. De bouwcapaciteit is nu al een probleem. Een tekort aan geschoolde arbeiders, ingenieurs, architecten en apparatuur drijft de prijzen de hoogte in.

Andere horden zijn minder tastbaar. Zoals de ideologische weerstand tegen privatisering van de regerende coalitie, die geleid wordt door de centrumlinkse partij van Rousseff. Daarnaast komt er felle oppositie van mensen die in de weg wonen van infrastructuurprojecten, zoals Altair Guimarães. Activisten zeggen dat duizenden bewoners moeten verhuizen om plaats te maken voor projecten in het kader van de wereldbeker en de Olympische Spelen.

Guimarães somt op hoe weinig vertrouwen sommigen hebben in het systeem. Hij zegt dat hij het bestuur niet gelooft als het beweert dat het zijn land wil voor publieke projecten. Volgens hem zullen na de Olympische Spelen appartementsgebouwen neergepoot worden in de Autódromo. Zijn favela heeft een zicht op zee dat miljoenen waard is. "Zelfs als de overheid appartementen van 500 vierkante meter aanbiedt op andere plekken, dan nog zal ik het weigeren. Ik wil blijven leven in mijn wijk", zegt hij.

© Financial Times