‘Na Buizingen is veiligheid belangrijker dan stiptheid’
De veiligheid staat nu op de agenda, maar u zei eerder dat het altijd al een topprioriteit was voor de NMBS?
In een lijvig rapport van meer dan 300 bladzijden heeft de bijzondere commissie Spoorveiligheid gisteren haar conclusies en aanbevelingen geformuleerd. Die kwamen er na de dodelijke treinramp in Buizingen op 15 februari 2010, die een dieperliggende malaise bij de NMBS ontblootte. Op N-VA en Vlaams Belang na keurden alle partijen de tekst goed. Volgens N-VA is het verslag té vaag omdat er geen schuldigen in worden aangeduid.
Toch is de tekst allerminst vrijblijvend: volgens de commissie is er sprake van een “gedeelde verantwoordelijkheid” voor het feit dat de spoorveiligheid in ons land de voorbije 30 jaar nooit verhoogd werd. Minister Inge Vervotte, bevoegd voor de NMBS, kan zich vinden in die conclusie. Vervotte: “Bij grootse projecten is er dikwijls veel tijd tussen een beslissing en de uitvoering ervan. Vaak zit dan al een andere persoon op de stoel van verantwoordelijke minister, want een politiek mandaat duurt in de meeste gevallen maximum vier jaar. Waar ik vooral over wilde waken is dat men zich niet te snel tevreden zou stellen door een zondebok aan te duiden, maar dat men zou doordringen tot op het bot om een aantal structurele zaken transparant te maken.”
Is de commissie daarin geslaagd volgens u?
“Het is de verdienste van de parlementsleden dat ze niet in slogans zijn blijven steken, ze hebben een spoor getrokken dat onuitwisbaar is. Wie er morgen ook in de meerderheid of de oppositie zit, de veiligheidsproblematiek ten gronde kan men niet meer ontwijken. Net daarom begrijp ik de kritiek van N-VA niet goed. Belangrijker dan de zoektocht naar de fouten zijn de investeringen die erop volgen. Het eerste is misschien politiek interessant en draagt allicht bij tot de ‘waan van de dag’, maar het helpt de NMBS noch de reizigers vooruit.”
“Enerzijds heb je de veiligheidscultuur, het werken met mensen, en anderzijds heb je de technologie. Je kunt een veiligheidscultuur uitwerken, maar het systeem moet kunnen volgen en dat is niet evident. De commissie heeft het debat van de opeenvolgende keuzes voor de verschillende remsystemen gevoerd, daaruit bleek dat het niet louter een kwestie van geld was en is. Er zijn een heleboel redenen waarom een systeem niet meteen over het hele net kan worden uitgerold.”
Nu kan dat wel?
“We zijn volop bezig met de versnelde uitrol van het TBL1+-systeem, zoals de commissie ook aanbeveelt. Zoiets brengt evenwel consequenties met zich mee, je hebt hoe dan ook een impact op de operationaliteit, op het aanbod, op de stiptheid, enzovoort.
“Kijk, we kunnen niet uitsluiten dat de stiptheid zal lijden onder de herziening van het tijdschema. Bedoeling is om zo snel mogelijk TBL1+ op ons hele net te hebben. Het verschil is dat we vroeger het systeem installeerden vanuit de filosofie dat de klant er niets van mocht merken, en dat we er nu van uitgaan dat de klant er sowieso iets van zál merken. Daar is nu wel een draagvlak voor. Voor de treinramp in Buizingen had ik het dikwijls over de stiptheid van de treinen als eerste bekommernis voor de NMBS, ook in antwoorden op parlementaire vragen. Nu staat de veiligheid op één, en stiptheid op twee.”
Een andere aanbeveling van de commissie is dat de NMBS-structuur aangepakt moet worden, naar analogie met uw plan van weleer.
“Dat blijft een leerpunt. Het stond op mijn planning als minister om na het zware dossier B-Cargo de structuur van de NMBS aan te pakken. De omstandigheden hebben daar anders over beslist.
“Het is in elk geval geen gemakkelijke opdracht, want momenteel zijn het drie aparte ondernemingen met een eigen dynamiek en een eigen maatschappelijke opdracht. Zo beheert Infrabel de infrastructuur van het Belgische spoornet voor alle operatoren. Men vergeet wel eens dat de NMBS niet de enige operator is in ons land en dus niet alleen verantwoordelijk is voor de 130 seinvoorbijrijdingen vorig jaar. De drie ondernemingen vinden elkaar nu via het Safety Platform (SP), maar op termijn zouden we graag een aantal veiligheidsmaatregelen verplicht maken voor alle operatoren. Het is de bedoeling om zoveel mogelijk in wetten te verankeren.”
Maar daar botst u op de grenzen van de lopende zaken?
“De wetgeving is een zaak van collega van Mobiliteit Etienne Schouppe. Ik heb ‘geluk’ dat ik een heel operationeel departement heb. De NMBS heeft zwaar onder vuur gelegen, maar functioneert ondertussen wel elke dag. Voor mezelf is het een heel intens jaar geweest, het is goed dat de commissie de vinger op de wonde heeft gelegd zodat de zaken nu structureel aangepakt kunnen worden. Voor de versnelde uitrol van TBL1+ is er geen probleem, maar er zijn natuurlijk beslissingen die ik in lopende zaken niet kan nemen, zoals de benoemingen van de CEO’s.”
Hebt u spijt dat u uw werk niet kunt afmaken?
“De vereenvoudiging van de NMBS-structuur zou het sluitstuk geweest zijn van mijn plannen, en het is niet leuk om iets onafgewerkt achter te laten. Je bent bezig met een opbouw en - om het in voetbaltermen te zeggen - op het moment dat je wilt scoren, word je van het veld gehaald.”
Zou men u nog eens de post van minister van Overheidsbedrijven cadeau mogen doen?
(lacht) “Momenteel is dat niet aan de orde. Wat ik wél gemerkt heb, is dat een zekere continuïteit heel belangrijk is voor de NMBS, zowel in de werking als in de financiën. Idealiter moet het bedrijf een strategie kunnen ontwikkelen over de legislaturen heen.”