Hoe duurder de boot, hoe beter de economie

Er komt economisch zwaar weer aan. Tenminste als je de Baltic Dry Index (BDI), de enige graadmeter die er volgens een groeiend deel van de analisten echt toe doet, als indicator neemt. In de voorbije maand verloor de index de helft van zijn waarde, terwijl de beursindices in januari juist goed presteerden.

Economen, analisten en vooral riskmanagers zijn massaal uitgeweken naar de BDI als ze willen weten hoe de wereldeconomie er echt voor staat, nu gebleken is dat andere indices je vaak op het verkeerde been zetten. De BDI wordt niet bepaald door sentimenten zoals het consumentenvertrouwen of verwachtingen omtrent de vastgoedprijs. Hij wordt ook niet vervuild door de activiteiten van speculanten of de verruiming van de geldmarkt door centrale banken, zoals bij de meeste beursindices het geval is.

Nick Bullman, een Amerikaanse risicomanager, zei onlangs: "Ik ben niet geïnteresseerd in werkgelegenheidscijfers of bbp-cijfers, omdat die vaak politiek worden gemanipuleerd." Dat kan niet bij de BDI. En dat bewijst ook de geschiedenis. De BDI voorspelde als eerste de recessie van de jaren zeventig en begin de jaren tachtig en de terugval in de jaren negentig.

89 procent gedaald

De BDI geeft de tarieven weer voor het vervoer van bulkgoederen - kolen, ijzererts, olie, soja, graan en bouwmaterialen. Terwijl andere economische indicatoren kunnen worden beïnvloed door uitspraken van politici en andere ingewijden, met paniek bij consumenten en beleggers tot gevolg, reageert de BDI alleen op het volume van de wereldhandel. Ook het speculatieve element van de beurs ontbreekt, omdat bedrijven pas een schip charteren als ze lading moeten vervoeren.

Daarnaast is de markt inelastisch. Het duurt zeker twee jaar om een nieuw bulktransportschip te bouwen. Schepen uit de vaart nemen, is duur en gebeurt zelden. Daarom is de index erg gevoelig. Als 100 schepen concurreren voor 99 vrachten, dan dalen onmiddellijk de tarieven. Maar als 98 schepen dat doen, dan stijgen ze. "De index slaat als eerste toe", aldus een scheepsmakelaar.

De BDI wordt dagelijks gepubliceerd door de Londense Baltic Exchange - genoemd naar de vroegere koffiehuizen in Londen. De index wordt samengesteld op basis van de tarieven die worden betaald om bulkgoederen te vervoeren op de 25 drukst bevaren scheepvaartroutes.

Elke werkdag onderzoeken handelaars en scheepsmakelaars de prijzen op de wereldmarkt, bijvoorbeeld voor het vervoer van 100.000 ton ijzererts van Brazilië naar China of van 3 miljoen kubieke meter witte rijst van Vietnam naar Japan.

Daarna wordt een index gemaakt aan de hand van de grootte van de verschillende scheepssoorten: supramax, handysize, panamax en capesize. De eerste twee, kleinere scheepssoorten hebben geen enkele belemmering op de scheepvaartroutes, de Panamaxschepen kunnen nog net door het Panamakanaal en de grote Capesizeschepen moeten omvaren langs Kaap de Goede Hoop of Kaap Hoorn.

De index is sinds mei 2011 met liefst 89 procent gedaald en staat nu op het laagste niveau sinds september 2002. De BDI is vaak een goede voorspeller geweest. Als analisten en commentatoren nog doemdenken, kan de BDI gunstiger tijden voorspellen. Voor de industriële productie van een land aantrekt, moeten schepen immers worden gecharterd voor de aanvoer van grondstoffen. Als economen en commentatoren denken dat het ergste van de recessie voorbij is, kan uit het feit dat het scheepsverkeer afneemt de conclusie worden getrokken dat het over enkele maanden slechter gaat. In mei vorig jaar dacht iedereen in het Westen nog dat de dubbele dip was voorkomen en vierde optimisme hoogtij. Pas in augustus sloeg de stemming op de financiële markten ineens om. Er zijn grote en kleine beleggers die hun besluiten tegenwoordig helemaal op de BDI baseren.

Megaschepen

Sinds 1996 is de capaciteit op de markt voor zeescheepvaart verdubbeld tot 500 miljoen ton. Aanvankelijk groeide de uitbreiding van het aantal bulkschepen langzamer dan die voor containerschepen. Maar dat is veranderd.

Omdat nu nog veel voor de crisis bestelde schepen op de markt komen, is er sprake van overcapaciteit. Containerver-voer is zelfs extreem goedkoop: 500 dollar voor een kleine standaardcontainer van Rotterdam naar Shanghai is op dit moment een normale marktprijs.

De prijsdaling heeft veel te maken met de bouw van megacontainerschepen in het vorige decennium, waardoor nu overcapaciteit is ontstaan. Zo breidde de vloot vorig jaar nog 6 procent uit, terwijl de vraag met 11 procent daalde.

Niet iedereen is er echter van overtuigd of de BDI-index de beste index is. "De BDI is een goede voorloper, maar wordt ook vervuild vanwege de grote overcapaciteit in de zeevaart. Dat geldt ook voor de andere indices van Baltic, bijvoorbeeld de vrachtindex voor de binnenvaart. Hier is zo veel overcapaciteit dat het niet aan de prijs te zien is als de goederenstroom naar Duitsland stijgt", aldus een analist.

Zo varen vele schepen momenteel op slechts 50 procent van hun snelheid om brandstof uit te sparen. Een reis van China naar Europa neemt nu twee keer zoveel tijd in beslag.