‘We vliegen heel, heel laag. O god! We vliegen echt veel te laag’

Toen American Airlines-vlucht 11 op 11 september 2001 om 7.59 uur opsteeg, zat stewardess Betty Ong met haar veiligheidsriem om in een klapstoel in de staart van het vliegtuig. Vanaf haar zitplaats keek ze uit op een gangpad, dat via de economy- en businessclass naar de eerste klasse liep. Nog geen 20 minuten na vertrek, precies op het moment dat ze normaal gesproken de passagiers ontbijt zou serveren, greep ze naar een in de Boeing 767 ingebouwde telefoon, een zogeheten Airfone. Elke passagier met een creditcard kan zo’n telefoon gebruiken. Betty belde ermee naar een gratis nummer van American Airlines, dat ze vaak gebruikte om passagiers te helpen bij het regelen van een overstap. Haar oproep kwam binnen bij het callcenter in hartje North Carolina, waar medewerker Vanessa Minter opnam.

“Volgens mij zijn we gekaapt”, zei Betty op rustige maar angstige toon. Minter vroeg Betty of ze even wilde wachten. Ze belde via een sneltoets naar de internationale afdeling van American Airlines aan de andere kant van het kantoor en vertelde haar collega Winston Sadler wat Betty had gezegd. Sadler reageerde meteen en drukte een noodknop op zijn telefoon in. Daardoor nam het telefoonsysteem van de vliegmaatschappij ongeveer 4 minuten op van het telefoongesprek met Betty. Dat gesprek zou in totaal meer dan 25 minuten duren en cruciale informatie opleveren over wat er gebeurde. Ook liet Sadler een alarmsignaal afgaan dat Nydia Gonzalez waarschuwde, de leidinggevende van het callcenter. Ook zij nam deel aan het gesprek.

“De cockpit reageert niet", zei Betty. “In businessclass is iemand neergestoken en, euh... volgens mij is er pepperspray gebruikt... daardoor krijgen we bijna geen adem. Ik weet het niet zeker, maar ik denk dat we zijn gekaapt.” Voor callcentermedewerkers die normaliter gestrande reizigers aan een nieuwe vlucht helpen, was Betty’s telefoontje verbijsterend. Betty deed al stamelend haar best een bloedig, chaotisch tafereel te beschrijven. “Onze purser (hoofd cabinepersoneel, red.) is neergestoken. Niemand weet wie heeft gestoken en we kunnen niet eens de businessclass bereiken, omdat we niet goed kunnen ademen. En we kunnen de cockpit niet in, want de deur gaat niet open. Hallo?”

Ze bleef beleefd en beheerst, ook al klonk haar keel dichtgeknepen van angst. Leidinggevende Nydia Gonzalez vroeg Betty of ze mededelingen vanuit de cockpit had gehoord. Betty zei dat die er niet waren geweest. Om 8.21 uur belde Gonzalez naar het operationeel centrum van American Airlines in Fort Worth, Texas. Ze meldde dat er op vlucht 11 sprake was van een noodsituatie met steekincidenten en een niet-reagerende cockpit. Ondertussen richtte Betty zich tot ander cabinepersoneel dat zich achter in het vliegtuig rond haar verzameld had: “Kan iemand de cockpit bereiken?” Toen zei ze in de Airfone: “We kunnen de cockpit niet bereiken. We weten niet wie daar nu is.”

Daarop stelde Sadler een vraag waarin de veronderstelling doorschemert dat alleen de piloten van de luchtvaartmaatschappij een Boeing 767 konden besturen. “Als ze slim zijn, hebben ze hun deur toch dichtgehouden, en ...”

Betty: “Sorry?”

Sadler: “De piloten zullen toch geprobeerd hebben hun cockpit af te schermen?”

Betty: “Ik denk dat die mannen (de kapers, red.) daar zijn. Ze hebben zich daar misschien naar binnen gedrongen. Niemand kan de cockpit bereiken. We kunnen niet naar binnen.”

Sadler bleef stil. Gonzalez mengde zich weer in het gesprek. Nadat ze Betty meermaals vroeg te herhalen wat ze had gezegd, vroeg ze: “Hebben jullie iemand anders gebeld?” “Nee”, antwoordde Betty. “Iemand probeert de medische dienst te bereiken en we kunnen geen dok-”

Daar eindigt de opname, maar het gesprek zou nog meer dan 20 minuten duren. Gonzalez en Minter maakten aantekeningen en gaven Betty’s informatie door aan de hoofdzetel van de luchtvaartmaatschappij in Fort Worth. Gedurende het hele gesprek vroeg Gonzalez aan Betty om kalm te blijven, en zei dat ze het fantastisch deed. “Hou je het nog een beetje vol? Oké, het komt wel goed... Rustig aan, lieverd.”

Betty gaf verschillende keren aan dat het vliegtuig ongelijkmatig vloog en soms zelfs zijwaarts overhelde. “Bid alsjeblieft voor ons”, zei Betty. “O god... o god.”

Kostbaar tijdverlies

Zes minuten voor Betty belde, waren de piloten John Ogonowski en Tom McGuinness gestopt met het beantwoorden van de instructies van luchtverkeersleider Peter Zalewski in het Boston Center. Terwijl zijn ongerustheid over American Airlines-vlucht 11 toenam, wist Zalewski niets over het angstige telefoongesprek dat Betty op dat moment voerde. Wat bijdroeg aan zijn onrust, was dat Zalewski de in problemen verkerende vlucht niet zijn onverdeelde aandacht kon geven. Er bleven immers andere vliegtuigen in de aan hem toegewezen geografische zone binnenvliegen. Eén daarvan was United Airlines-vlucht 175 (het tweede vliegtuig dat in het WTC vloog, red.).

Om 8.24 uur, 5 minuten nadat Betty’s telefoontje was binnengekomen bij het callcenter, hoorde Zalewski drie vreemde klikjes op de aan vlucht 11 toegekende radiofrequentie. Zalewski vroeg: “Is dit American 11 die contact zoekt?” 5 seconden verstreken. Toen hoorde Zalewski een onbekende mannenstem met een licht Midden-Oosters accent. Zalewski handelde veel internationaal luchtverkeer af, dus het stemgeluid van een Arabische piloot klonk voor hem niet ongewoon. Maar het radiobericht was onduidelijk en Zalewski verstond het niet. Wat de man, die de woorden bijna in de microfoon spuwde, had gezegd, was: “We hebben meerdere vliegtuigen. Blijf gewoon rustig, dan komt alles in orde. We keren terug naar het vliegveld.”

De mededeling uit de cockpit leek niet bestemd voor Zalewski of andere luchtverkeersleiders, maar klonk meer als een bericht bedoeld om de passagiers en bemanningsleden op vlucht 11 te kalmeren. Die hoorden het echter niet. Degene op de pilotenstoel – vrijwel zeker kaper Mohamed Atta – had de microfoon zo ingesteld dat het bericht werd overgebracht aan zowel de luchtverkeersleiding als andere vliegtuigen die dezelfde radiofrequentie gebruikten, en niet aan de passagiers en bemanningsleden in de cabine achter hem.

Op een dag dat elk beetje informatie telde en elke minuut cruciaal kon blijken, was het een geval van noodlottige pech dat Zalewski de angstaanjagende boodschap niet verstond. Anders is het denkbaar dat het woord ‘vliegtuigen’, meervoud, Zalewski en zijn collega’s ertoe zou hebben aangezet andere piloten te waarschuwen de cockpitbeveiliging te verscherpen. Op hun beurt hadden de piloten het cabinepersoneel kunnen inseinen op hun hoede te zijn.

Zalewski antwoordde: “Wie probeert er contact te leggen? American 11, proberen jullie contact te leggen?” Enkele seconden daarna hoorde hij een ander bericht uit de cockpit, dat eveneens bestemd leek voor de passagiers en bemanning van vlucht 11: “Niet bewegen. Alles komt in orde. Wie probeert te bewegen, brengt zichzelf en het vliegtuig in gevaar. Blijf stilzitten!” Die boodschap verstond Zalewski luid en duidelijk. Hij schreeuwde naar zijn leidinggevende, Jon Schippani: “Jon, kom onmiddellijk hierheen!” Hij zette een schakelaar om waardoor iedereen om hem heen alle radiocommunicatie met vlucht 11 kon beluisteren. Vervolgens droeg hij zijn andere vluchten aan collega’s over.

De eerste gedachte die door Zalewski heen ging, was dat de kapers van vlucht 11 een U-bocht zouden maken, terug naar Logan Airport, waardoor het vliegtuig het pad zou kruisen van de uitgaande vluchten naar het westen. Maar de extremisten in de cockpit hadden een andere bestemming in gedachten. Boven Albany, New York, maakte de Boeing 767 een scherpe draai. Ze volgden met een snelheid van zo’n 950 kilometer per uur de Hudson River Valley, in de richting van New York City. Zelfs als het vliegtuig vaart zou minderen, kon het in een luttele twintig minuten van Albany naar Manhattan vliegen.

Tussen 8.25 en 8.32 uur stelden de managers van het Boston Center hun leidinggevenden ervan op de hoogte dat American-vlucht 11 was gekaapt en koers zette naar New York. Wat Zalewski op dat moment voelde, kon hij niet anders omschrijven dan ontzetting. Maar net zoals de medewerkers van American Airlines verzuimden om ogenblikkelijk de informatie van Betty Ongs telefoontje te delen, gingen er twaalf minuten voorbij voordat iemand het ministerie van Defensie om hulp vroeg. Een verklaring was de ingebakken overtuiging dat kapingen een vast patroon volgden, waardoor de militaire reactietijd niet van doorslaggevend belang was. Het draaiboek was: wegens financiële of politieke motieven – zoals het eisen van asiel, losgeld of de vrijlating van gevangenen – nemen kapers een passagiersvliegtuig over. Zodra ze daarin zijn geslaagd, maken ze via de radio hun wensen kenbaar. Ze bevelen de piloten naar een nieuwe bestemming te vliegen of te landen om bij te tanken, proberen te ontsnappen of hun eisen te laten inwilligen. In zo’n geval maakten een paar minuten vertraging geen wezenlijk verschil. Zodra de kapers hun eisen en bestemming kenbaar hadden gemaakt, was er nog voldoende tijd om militaire hulp in te roepen. Maar deze kaping verliep niet normaal.

Trage straaljager

Terwijl vlucht 11 zijn grillige baan door de lucht trok, zat stewardess Amy Sweeney naast Betty Ong in een klapstoel achterin het toestel. Amy had een uur voordien nog haar man gebeld, van streek als ze was dat ze haar dochtertje niet had kunnen uitzwaaien toen ze naar school vertrok. Nu probeerde ze met verschrikkelijk nieuws het kantoor van American Airlines op de luchthaven van Boston te bereiken. Bij haar derde poging, om 8.25 uur, kon ze contact leggen. Ze gaf door dat er iemand gewond was op wat ze abusievelijk vlucht 12 noemde, een vergissing die Betty in het begin van haar gesprek ook al had gemaakt. De manager van dienst, Evelyn ‘Evy’ Nunez, vroeg om meer details. “Wat? Wie is er gewond?” Ze kreeg nog wat informatie los, maar toen werd de verbinding verbroken.

Manager Michael Woodward was inmiddels op het luidruchtige gesprek afgekomen en vroeg wat er aan de hand was. Nunez zei dat ze een vreemd telefoontje had ontvangen over een steekpartij op vlucht 12. Na dat verwarrende bericht snelden Michael en een andere American Airlines-medewerker op Logan Airport de trap op naar terminal B, om te zien of er misschien iemand in een geparkeerd vliegtuig was doorgedraaid of dat er een gewelddadig persoon dronken door de terminal zwalkte. Alles bleek rustig. Bovendien waren alle ochtendvluchten al vertrokken.

Toen begon het Michael te dagen. “Wacht eens even. Vlucht 12 komt ’s avonds aan. Die is nog niet eens uit Los Angeles vertrokken.” Ze repten zich terug naar het kantoor, waar Michael begreep dat er opnieuw een noodtelefoontje was binnengekomen van Amy Sweeney. Michael kende haar al tien jaar. Nog geen halfuur eerder had hij vlucht 11 zelf zien opstijgen. Hij nam de telefoon over. “Amy, lieverd, wat is er aan de hand?” Met een trillende stem zei Amy: “Luister nu alsjeblieft heel, heel goed naar me.” Michael greep naar een notitieblok om aantekeningen te maken.

Eén seconde voor 8.34 uur hoorden de luchtverkeersleiders een derde onrustbarend bericht vanuit de cockpit. Deze leugen leek gericht aan de passagiers en bemanningsleden, maar werd nooit door hen gehoord: “Niet bewegen, alsjeblieft. We keren terug naar het vliegveld. Probeer geen stommiteiten uit te halen.”

Eventjes zwegen de verkeersleiders in Boston. Toen schoten ze in actie. Ze belden naar de Otis Air National Guard Base, een militaire basis op Cape Cod, met het verzoek jagers de lucht in te sturen. Rond 8.37 uur liet luchtverkeersleider Joseph Cooper het leger weten dat er sprake was van een crisissituatie aan boord van American-vlucht 11. “We hebben een probleem”, zei Cooper. “Een gekaapt toestel vliegt naar New York, en we hebben jullie nodig om straaljagers de lucht in te sturen. Jullie moeten ons helpen.”

“Is dit serieus bedoeld of is het een oefening?” klonk het daar. “Nee”, antwoordde Cooper. “Dit is geen oefening, dit is geen test.”

Twee F-15-gevechtsvliegtuigen stonden paraat op Cape Cod, ruim 200 kilometer van New York. Toen het alarm afging, snelden de piloten die stand-by stonden, luitenant-kolonel Timothy Duffy en majoor Daniel Nash, de kleedkamer in om hun pakken aan te trekken en helmen op te zetten. Vervolgens sprongen ze in een pick-up en raceten ze naar de hangar een kleine kilometer verderop, waar hun F-15’s klaarstonden. Ze gespten zich in en wachtten op verdere orders.

Met een topsnelheid van meer dan twee keer de geluidssnelheid kon een F-15 vanaf Cape Cod in tien minuten in New York zijn. Maar deze F-15's waren veertien jaar oud en voorzien van extra brandstoftanks, waardoor ze er misschien twee keer zo lang over zouden doen.

Groen stipje

Opnieuw verlegde de gekaapte American-vlucht 11 zijn koers, nu nog directer naar het zuiden. Het vliegtuig minderde vaart en begon aan een snelle, maar gecontroleerde daling van 3.200 voet per minuut. Wegens de uitgeschakelde transponder tastten de luchtverkeersleiders een tijdlang in het duister. Als ze vlucht 11 al waarnamen, dan was dat in de vorm van een groen stipje op hun schermen. In een poging de snelheid en hoogte te bepalen, zochten ze hulp bij andere piloten. Toen vlucht 11 naar het zuiden zwenkte en begon te dalen, belde luchtverkeersleider John Hartling naar een vliegtuig dat enkele minuten na vlucht 11 uit Boston was vertrokken en ongeveer dezelfde koers aanhield. Dat vliegtuig was United Airlines-vlucht 175, een toestel dat niet veel later gekaapt zou worden. Hartling vroeg de piloten van United 175 of ze American-vlucht 11 konden zien. “Ja, positief”, antwoordde gezagvoerder Victor Saracini. “We zien hem. Het lijkt erop dat hij op zo’n 28.000 à 29.000 voet zit.” Hartling instrueerde United 175 naar stuurboord af te buigen: “Ik wil jullie uit de buurt van dat vliegtuig houden.”

Zoals opgedragen stuurde Saracini het vliegtuig naar stuurboord. Ze vroegen niet waarom, en Hartling vertelde het hun niet. Iedereen veronderstelde dat United-vlucht 175 en andere vluchten veilig waren, zolang ze maar weggehouden werden van de gekaapte American-vlucht 11. Nog altijd had niemand de eerste zin van dat eerste radiobericht van de kapers van vlucht 11 ontcijferd: “We hebben meerdere vliegtuigen.” Niemand kon zich voorstellen dat er meer dan één vliegtuig in gevaar zou zijn. En bij niemand stond – letterlijk noch figuurlijk – de mogelijkheid van meerdere, gelijktijdige en gecoördineerde kapingen op de radar. De laatste kaping van een Amerikaans vliegtuig dateerde van jaren voordien. Bovendien hadden er in de VS nog nooit meervoudige kapingen plaatsgevonden. Zo goed als niemand binnen de luchtverkeersleiding, de luchtvaartmaatschappijen of het leger had zoiets ooit als een reëel scenario beschouwd.

Ex-commando

Stewardessen Betty Ong en Amy Sweeney schetsten in gelijktijdige telefoongesprekken een ijzingwekkend beeld van de crisis die zich om hen heen ontvouwde, terwijl vlucht 11 op New York afraasde. Alleen al het plegen van die telefoontjes getuigde van uitzonderlijke moed. Tijdens de opleiding werd cabinepersoneel geleerd er rekening mee te houden dat kapers ‘slapende’ kameraden onder de passagiers hebben, die klaarzitten om iedereen aan te vallen die een bedreiging vormt of niet gehoorzaamt. Ook werd hun ingeprent dat ze niet moeten proberen in onderhandeling met de kapers te treden of een gevecht met hen aan te gaan, aangezien ze de situatie daarmee kunnen verergeren. Ze dienden juist te helpen bij pogingen om ‘kapingen vreedzaam te beeindigen’ en het vliegtuig en de passagiers veilig aan de grond te krijgen. In zulke scenario’s kwam het woord ‘zelfmoordactie’ echter niet voor. Evenmin was men bedacht op de mogelijkheid dat een kaper het vliegtuig bestuurde.

Sommige luchtverkeersleiders, die zich nog altijd verlieten op die oude wetmatigheden, voorspelden dat vlucht 11 zou landen op John F. Kennedy International Airport in Queens, New York – al zette één iemand zijn geld op een dollemansvlucht naar Cuba. Maar het oude draaiboek over kapingen bleek gevaarlijk achterhaald. Dat werd pijnlijk duidelijk toen Betty Ong en Amy Sweeney vanaf vlucht 11 details doorgaven van een zorgvuldig uitgedokterd plan.

Na het laatste routinematige contact om 8.13 uur tussen piloten Ogonowski en McGuinness en luchtverkeersleider Zalewski van het Boston Center, sloegen Atta en zijn mannen toe. Afgaande op de timing, ongeveer een kwartier na vertrek, is het aannemelijk dat ze een vooraf afgesproken signaal gebruikten: het moment dat de piloten de ‘riemen vast’-lampjes uitzetten. Eén of meerdere kapers, misschien de broers Wail en Waleed al-Shehri, die op de voorste rij in eerste klasse zaten, spoten traangas of pepperspray in het rond om verwarring te stichten en passagiers en cabinepersoneel weg te houden van de cockpit.

Met behulp van aan boord gesmokkelde wapens, wellicht de korte messen die ze in de maanden voorafgaand aan 11 september hadden gekocht, staken kapers stewardessen Karen Martin en Bobbi Arestegui neer. Amy Sweeney vertelde Michael Woodward dat Karen ernstig gewond was en extra zuurstof toegediend had gekregen. Betty Ong zei dan weer tegen Nydia Gonzalez dat Karen op de grond lag en er slecht aan toe was. Allebei gaven ze aan dat ook Bobbi gewond was, maar minder ernstig dan Karen. Ze zeiden niets over het soort messen of wapens dat de kapers gebruikten. Geen van beiden gaven ze te kennen dat de terroristen pistolen of andere vuurwapens hadden.

Alle negen bemanningsleden bezaten sleutels van de cockpit. Maar hoe de kapers zich toegang tot de cockpit verschaften, is niet duidelijk – misschien vielen Atta en zijn mannen Karen en Bobbi aan om hun sleutels te bemachtigen, of misschien drongen ze op een andere manier de cockpit binnen. Toen het vliegtuig onvoorspelbaar op en neer begon te schokken, vermoedde Betty al dat er een kaper op de pilotenstoel zat. Ze sprak de gedachte uit dat ze “zich daar naar binnen hadden gedrongen”. In werkelijkheid waren de cockpitdeuren vrij dun en zeker niet sterk genoeg om gewelddadige indringers buiten te houden. Een andere mogelijkheid is dat de kapers de twee stewardessen aanvielen om de piloten te dwingen de cockpitdeur te openen. Of misschien lag de zaak nog veel eenvoudiger: in september 2001 gaf één sleutel nog toegang tot de cockpits van alle Boeings. Misschien hadden de kapers gewoon een sleutel bij zich toen ze het vliegtuig binnenstapten.

Hoe Atta en de anderen de cockpit ook binnenkwamen, niemand gelooft dat de piloten zich zonder slag of stoot gewonnen hebben gegeven. John Ogonowski was een Vietnam-veteraan, Tom McGuinness een voormalige marinepiloot. Betty Ong bevestigde dat vermoeden. Ze zei dat ze luid geruzie hoorde nadat de kapers de cockpit waren binnengegaan. Maar als Ogonowski en McGuinness vastgegespt zaten in hun lage stoelen, waren ze flink in het nadeel tegen met messen bewapende aanvallers, die hen ook nog eens van achteren konden verrassen.

Aangezien Mohamed Atta de enige kaper met een pilotentraining was, moet hij het vliegtuig hebben bestuurd nadat de kapers de piloten hadden gedood of uitgeschakeld. Hij sprak vloeiend Engels, dus waarschijnlijk sprak hij ook de radioberichten uit die Zalewski in het Boston Center opving.

Betty Ong gaf aan Gonzalez door dat de keel van een passagier was doorgesneden en dat de man leek te zijn overleden. En Amy Sweeney zei tijdens haar gesprek met Michael Woodward dat de passagier zich in businessclass bevond. Betty vertelde Gonzalez dat hij ‘Levin of Lewis’ heette en dat hij op stoel 9b in de eerste klasse had gezeten.

De telefoongesprekken doen vermoeden dat de briljante computerondernemer en voormalige Israëlische commando Daniel Lewin zag hoe de kapers de stewardessen aanvielen en daarop heldhaftig tussenbeide is gekomen. Wat Lewin echter niet wist, was dat direct achter hem de vijfde kaper zat, Satam al-Suqami. In dat hypothetische scenario is het goed mogelijk dat toen Lewin opstond om terug te vechten, Suqami hem de keel doorsneed en zo tot het eerste dodelijke slachtoffer van 9/11 maakte. Al is het ook denkbaar dat de terroristen van bij het begin van plan waren de kaping te beginnen met een aanval op bemanningsleden en op ten minste één passagier, om de anderen af te schrikken. In dat geval was Lewin een nietsvermoedend slachtoffer dat toevallig op de stoel zat die voor een aanval was uitgekozen.

Diep verdriet

Amy vertelde Michael dat de drie kapers in businessclass Midden-Oosters waren. Ook gaf ze hem hun stoelnummers. Dat waren cruciale bewijsstukken om de identiteit van de terroristen vast te stellen. Op haar beurt gaf Betty de stoelnummers door van de twee kapers in de eerste klasse, de broers Al-Shehri.

Amy zei tegen Michael dat ze had gezien dat één van de kapers een apparaat met rode en gele bedrading had, dat leek op een bom. Michael schreef ‘#cockpit bomb’ op zijn notitieblok. Betty zei niets over een bom, en niemand weet of wat Amy zag een echte bom was of misschien een afleidingsmanoeuvre.

Afzonderlijk van elkaar zeiden beide stewardessen dat ze niet zeker wisten of de passagiers in de economyclass zich ten volle van het gevaar bewust waren. Amy vertelde Michael dat de passagiers in de economyclass dachten dat het probleem een medisch noodgeval vooraan in het vliegtuig was. De eersteklassepassagiers waren weliswaar de economyclass in gedreven, maar het is niet duidelijk of voormalig balletdanseres Sonia Puopolo, consultant Richard Ross, durfkapitalist David Retik of iemand anders die voorin had gezeten daar iets heeft verteld over het geweld dat ze hadden gezien.

Betty en Amy gaven zo veel mogelijk informatie door. Dat deden ze zo snel en volledig mogelijk, en zo lang als ze maar konden. Om 8.43 uur, ongeveer een halfuur nadat de kaping was begonnen, verlegde vlucht 11 opnieuw z’n koers, nu in zuidzuidwestelijke richting. Na die draai stevende de Boeing 767, met nog altijd volle brandstoftanks, rechtstreeks af op Lower Manhattan, het hart van Amerika’s financiële wereld. In het American Airlines-kantoor in Fort Worth smeekte Nydia Gonzalez om informatie: “Wat gebeurt er, Betty? Praat met me... Ben je daar nog? Betty?" Betty reageerde niet.

Rond dezelfde tijd zei Amy tegen Michael: “Er is iets mis. We dalen snel... We slingeren alle kanten op.” Een andere werknemer van American Airlines die meeluisterde, zei dat ze Amy had horen gillen. Michael deed zijn best Amy te kalmeren. Hij zei haar uit het raam te kijken en te beschrijven wat ze zag. “We vliegen laag”, zei ze. Amy vertelde dat ze water en gebouwen zag. “We vliegen heel, heel laag. We vliegen echt veel te laag!” Amy bleef even stil. Voordat de verbinding werd verbroken, hoorde Michael Amy’s laatste woorden: “O god! We vliegen echt veel te laag!”

De Boeing 767 van American Airlines-vlucht 11 voltooide een ongeoorloofde L-vormige vliegroute door circa 500 kilometer stralend blauwe lucht. Het toestel was vanuit Boston vertrokken, vloog westwaarts over Albany en toen in zuidelijke richting over de straten van Manhattan. Tot de neus van het toestel zich met een geschatte snelheid van 700 kilometer per uur in het glas en staal boorde van de 95ste verdieping van de noordelijke toren van het World Trade Center.

Tientallen kinderen zouden opgroeien zonder vader of moeder, tante of oom, opa of oma. Ouders zouden oud worden zonder dochter of zoon; echtgenoten en partners zouden gedwongen worden in hun eentje verder te gaan. Een diep verdriet zou tal van gezinnen, vrienden, collega’s en onbekenden in zijn greep houden. Ze werden getroffen door de dood van 76 passagiers en elf bemanningsleden die aan boord van American Airlines- vlucht 11 door vijf kapers van Al Qaida werden vermoord. Het tijdstip van hun overlijden was 8.46 uur.

Meer dan zes minuten later stegen vanaf Otis de twee F-15-gevechtsvliegtuigen op. Zij zetten koers in zuidelijke richting naar New York, om jacht te maken op een passagiersvliegtuig dat al niet meer bestond.

© HUMO