Zo’n 15 procent van de Vlamingen fietst naar het werk. In steden als Antwerpen en Gent is dat zelfs een kwart. Er nemen meer mensen de tweewieler naar het werk dan het openbaar vervoer. In steeds meer gezinnen neemt de fiets een centrale plaats in voor het woon-werkverkeer en onder meer dankzij de opkomst van de elektrische fiets is die groei nog niet geminderd. Een op de drie Vlamingen woont op minder dan 5 kilometer van het werk, een ideale fietsafstand. Toch springt bijna 40 procent van hen ervoor nog steeds achter het stuur van de auto.

(lees verder onder de grafiek)

Voor de regen hoeft u het fietsen alvast niet te laten. VRT-weerman Frank Deboosere houdt als fervent fietser al jaren bij hoe vaak hij door de regen fietst. "Het regent gemiddeld 7 procent van de tijd", zegt Deboosere. "In de winter iets meer dan in de zomer. Met aangepaste kledij is fietsen door die 7 procent regen perfect te doen. Het heeft wel iets de tikkende regen op mijn regenjas." Bovendien staan er door de regen vaak regenfiles. "Ik ben dan sneller thuis dan wie met de auto is", zegt de weerman. "De wind is een grotere spelbreker. Al is het aantal dagen per jaar dat het door de wind niet te doen is, eigenlijk op één hand te tellen."

Wie niet fietst geeft aan om behalve met het weer vooral in te zitten met de veiligheid en het comfort. Veelal jonge ouders kiezen er bijvoorbeeld vaak voor om eerst met de auto hun kroost af te zetten aan de school en dan verder te tuffen naar het werk. “De fietsinfrastructuur is op veel plaatsen uitstekend, maar op nog veel andere plaatsen om van te huilen”, zegt Eva Van Eenoo van de Fietsersbond. De belangenorganisatie geeft wel toe dat er de laatste jaren veel wordt geïnvesteerd, maar benadrukt dat er nog hoge nood is aan lokale infrastructuur.

Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) investeert jaarlijks 100 miljoen euro in nieuwe fietsinfrastructuur. Een grote hap uit dat budget gaat naar fietssnelwegen. Naar analogie van een snelweg voor auto’s, kunnen fietsers met die weg snel van de ene stad naar de andere fietsen. “Een fietssnelweg is geen echte mobiliteitskeuze”, zegt mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UGent). “Een andere indeling van de verkeersruimte is dat wel.”

De Fietsersbond is het daarmee eens. “Fietsers en voetgangers krijgen nu enkel de restruimte en eigenlijk moeten we dat omkeren”, zegt Eva Van Eenoo van de Fietsersbond. “Soms vraagt dat moeilijke beslissingen zoals een rijstrook opgeven of een parkeerplaats minder voorzien.”

(lees verder onder de kaart met fietssnelwegen)

De Nederlandse mobiliteitsexpert Marco te Brömmelstroet (Universiteit van Amsterdam) hekelt dat er bij de aanleg van infrastructuur al te vaak vanuit een autologica wordt vertrokken. Volgens Te Brömmelstroet, ook wel de “fietsprofessor” genoemd, begint dat al bij de naamgeving. Een fietssnelweg verwijst duidelijk naar een autosnelweg. “De naamgeving neemt bijvoorbeeld automatisch over dat snelheid logisch is, maar zou je met een andere taal niet tot slimmere investeringen kunnen komen?”

“De verkeerskunde is in grote mate een reactie op de opkomst van de auto”, zegt Te Brömmelstroet voorts. De verkeersregels en de infrastructuur zijn volgens de fietsprofessor net daardoor vooral op auto’s gericht en niet op fietsers. Hij vergelijkt auto’s met logge ganzen die duidelijke regels nodig hebben en fietsers met een zwerm spreeuwen waarbij de interactie zichzelf organiseert. “Door de compleet andere karakteristieken van het voertuig verlopen de interacties tussen automobilisten en fietsers radicaal anders. Fietsers letten erg op elkaar om hun eigen bedrag te bepalen.”

Vooral waar fietsers en voetgangers domineren, zoals in veel binnensteden, moet daardoor volgens de fietsprofessor meer rekening worden gehouden met het gedrag van die zelforganiserende zwerm fietsers. “De verkeersruimte kan daar veel minder verkeerskundig worden ingericht”, zegt Te Brömmelstroet. “Zonder verkeerslichten of voorrangsregels, maar met de nodig ruimte om te “zwermen”.” De fietsprofessor benadrukt wel dat er nog steeds goed moet worden nagedacht over die inrichting. “Er is vooral behoefte aan diversiteit”, zegt hij. “Leg dus routes aan met veiligheid als topcriterium, maar ook plaatsen waar de interactie -en dus zwermen- centraal staat.”

Fietsberaad ondersteunt lokale besturen om een fietsbeleid te ontwikkelen en merkt wel degelijk een mentaliteitswijziging. “Lokale besturen hebben steeds meer aandacht voor fietsers en voetgangers in de stads- en dorpskernen”, zegt Wout Baert van Fietsberaad. “Er zijn steeds meer kritische fietsers en die hun stem wordt steeds meer gehoord. Er wordt ook meer ingezet op kwaliteit en comfort, door bijvoorbeeld beter en aangenamer fietsend asfalt te gebruiken.”

De laatste jaren is het aantal fietsstraten erg toegenomen. Een teken aan de wand dat lokale besturen meer aandacht hebben voor fietsers. In een fietsstraat mogen auto’s niet sneller dan 30 kilometer per uur en mogen ze geen fietsers inhalen. De auto wordt er gedoogd, maar feitelijk heeft de fiets er het voor het zeggen. “De fietsstraat is een mooi voorbeeld hoe het goed kan lopen”, zegt Van Eenoo van de Fietsersbond. “Op voorwaarde wel dat de verhouding tussen fiets en auto goed zit.” Een fietsstraat kan alleen maar goed werken als er meer fietsers dan auto’s zijn. “Zo voelt de autobestuurder de druk van de fietsers om zich naar hen te schikken. Anders creëert dat frustraties, zowel bij de automobilist als bij de fietser.”

(lees verder onder de foto, fietsstraat in Gent)

Voor mobiliteitsexpert Lauwers kan een fietsstraat inderdaad een oplossing bieden. “Bij veel steden zit je aan de grens van wat je met een fietspad kunt doen”, zegt hij. “Al mag de aanleg van fietsstraten niet als alibi gebruikt worden om geen gewone fietspaden meer aan te leggen. Overal in de bebouwde kom waar 50 kilometer per uur mag worden gereden, moeten er veilige fietspaden zijn.”

Volgens Fietsberaad is dat niet altijd budgettair mogelijk. “Het is bovendien fysiek niet altijd mogelijk of zelfs nodig”, zegt Baert van Fietsberaad. Hij onderlijnt wel dat er op hoofdwegen wel altijd nood is aan goede fietspaden, maar op andere wegen zijn er volgens hem andere mogelijkheden. “Hou bijvoorbeeld doorgaand (sluip)verkeer tegen met paaltjes of pas de circulatie aan om die wegen veiliger te maken voor fietsers, zonder dat daarvoor een fietspad nodig is.”

Mobiliteitsexpert Lauwers merkt dat er bij grote infrastructuurprojecten steeds meer aandacht is voor de fietser, maar bij onderhoudswerken wordt wat hem betreft nog te weinig nagedacht over de reorganisatie van de verkeersruimte. “Er wordt nog al te vaak gewerkt met de oude ontwerpen uit de jaren 60 en 70 en te weinig nagedacht om de fietsers nu meer plaats te geven.”

Bij het Wegen en Verkeer (AWV) spreken ze dat tegen. “Verkeersveiligheid is onze eerste prioriteit”, zegt woordvoerder Veva Daniëls. “We werken aan de weg voor alle weggebruikers zodat ze zich veilig, vlot en duurzaam kunnen verplaatsen. Dus ja, wij hebben ook nog altijd aandacht voor de auto. Net zozeer wij aandacht hebben voor de doorstroming van het openbaar vervoer en de veiligheid van fietsers en voetgangers.”

Het kabinet van voogdijminister Weyts geeft toe dat in het verleden elk agentschap erg gefocust was op hun “eigen” vervoersmodus. “In de voorbije jaren is die verkokering wel sterk verminderd”, klinkt het. “Bij de voorbereidingen van een project wordt iedereen nu rond dezelfde tafel gezet om het probleem uit alle hoeken te bekijken.”

Het kabinet haalt de geplande herinrichting van de Brusselse Ring aan als voorbeeld. “Over 20 kilometer wordt het lokaal en doorgaand autoverkeer gescheiden van elkaar, maar tegelijk maken we in hetzelfde project werk van 40 kilometer nieuwe fietsinfrastructuur en 60 kilometer nieuwe tramsporen.”

Los van de infrastructuur zijn er nog andere zaken die meer mensen zouden kunnen overtuigen om op de fiets te springen. Veel is bijvoorbeeld in handen van de werkgevers. Werkgevers die een fietsenstalling voorzien, trekken dubbel zoveel fietsende werknemers aan als bedrijven waar geen parkeerruimte is voorzien voor fietsen.

Volgens de Fietsersbond kan het beleid ook hierbij een handje helpen. “De fiscale aftrekbaarheid van fietsen is nu 120 procent”, zegt Dieter Snauwaert van Bike to work, een platform van de Fietsersbond dat werkgevers ondersteunt in het uitwerken van een fietsbeleid. “Netto levert die aftrekbaarheid maar een klein bedrag op en dat prikkelt te weinig. Het bedrag mag gerust worden verhoogd."

Ook voor de werknemer mogen voor Snauwaert de financiële prikkels gerust wat hoger. “De fietsvergoeding bedraagt nu 23 cent per kilometer, dat mag voor ons gerust een halve euro worden”, zegt hij. “Nu is de fietsvergoeding wel goed voor wie 15 kilometer van zijn werk woont, maar wie dichter woont voelt die vergoeding niet echt.”

Werkgevers zijn overigens niet verplicht om een fietsvergoeding uit te keren, toch doen de meeste dat wel. De fietsvergoeding is tot 23 cent per kilometer belastingvrij. Op wat een werkgever daarboven geeft moeten wel belastingen worden betaald. Er zijn voorlopig geen concrete plannen om de fietsvergoeding op te trekken.

De fiets, het openbaar vervoer en de auto alleen gaan de files niet oplossen. Misschien ligt de oplossing wel ergens in het midden: wat als we verschillende vervoersmethodes combineren?