Waarom een kabelbaan boven Gent misschien niet zo'n absurd idee is
Volgens de Gentse schepen Christophe Peeters (Open Vld) kan een kabelbaan boven de zuidrand van de stad helpen om een moeilijke verkeersknoop te ontwarren. Outside the box is het idee zeker, maar helemaal uit de lucht komt het niet gevallen.
Peeters liet het terloops vallen op een kopstukkendebat: "Misschien moeten we de verkeersknoop in de zuidelijke rand van Gent oplossen met een kabelbaan". Veel gefronste wenkbrauwen volgden, want worden zo'n kabelbanen niet eerder gebruikt in bergachtige gebieden om een hoogteverschil te overwinnen?
Maar de schepen van Financiën en Innovatie ziet een kabelbaan als een reële oplossing voor de zogenaamde 'zuidelijke mozaïek': de wegen rond Flanders Expo, het Technologiepark Zwijnaarde en de Ghelamco Arena zijn uiterst filegevoelig. "Vraag dat maar aan de mensen die in het technologiepark werken. Zij moeten soms een halfuur tot drie kwartier staan aanschuiven om buiten te geraken", ziet Peeters.
Hoewel zo'n idee outside the box altijd welkom is, merk je dat zo'n kabelbaan vooral in grotere steden ingang vindt. Heeft Gent wel voldoende massa?
Hij vreest dat die mobiliteitsproblemen het aantrekken en ontwikkelen van industrie in gevaar brengen. Nu de site Eiland Zwijnaarde volop in aanleg is, dreigt de verkeersknoop alleen nog ingewikkelder te worden. "We moeten daarom driedimensionaal durven denken. Niemand stelt zich nog vragen bij het idee van een metro, dus waarom niet naar de lucht kijken?"
La Paz en Medellín
Concreet wil dat dus zeggen: cabines die pendelen tussen een beperkt aantal stations, die de aangehaalde punten in de zuidrand verbinden met het station Gent-Sint-Pieters. Dat zou een traject van een kleine 10 kilometer zijn in vogelvlucht. Peeters wil nu samenzitten met de betrokken partijen om de haalbaarheid te onderzoeken.
Onconventioneel is het idee van een stedelijke kabelbaan zeker, maar van de pot gerukt is het niet. Kabelbanen zitten over heel de wereld in de lift, met lopende projecten in Hamburg, Toulouse en Göteborg (Zweden). In die laatste stad moet de kabelbaan, die een traject van 3 à 4 kilometer overbrugt en vier stations telt, er in 2021 komen. De kostprijs wordt geschat op 111 miljoen euro.
De kiem van de trend bevindt zich echter in Latijns-Amerika. In de stad Medellín (Colombia) werd in 2004 al een eerste kabelbaan gebouwd als openbaarvervoersmiddel. Ondertussen is een vijfde lijn in aanleg, wat het totale netwerk op 14,7 kilometer zal brengen. Ook in La Paz (Bolivia) is de kabelbaan de ruggengraat van het openbaar vervoer. Gestart in 2014, zal het Mi Teleferico-netwerk in 2019 zowat 34 kilometer overbruggen.
En de cijfers van die verbindingslijnen zijn best indrukwekkend. Cabines halen tot 20 km per uur, een pak sneller van bijvoorbeeld de Gentse tramlijnen die 12 à 15 km per uur gemiddeld halen. Per uur en per richting vervoeren ze maximaal 4.000 mensen, wat in Medellin tot dagelijkse pieken van 40.000 mensen leidt.
Dat Peeters naar die twee steden verwijst als inspiratie, is dan ook niet toevallig. Alleen loopt die vergelijking redelijk mank. In La Paz en Medellin dienen de lijnen een belangrijk sociaal nut, omdat ze hooggelegen en moeilijk te bereiken sloppenwijken met het economische hart verbinden. Bovendien is Gent bezwaarlijk een miljoenenstad te noemen.
Daar zet ook schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen) vraagtekens bij. "Hoewel zo'n idee outside the box altijd welkom is, merk je dat zo'n kabelbaan vooral in grotere steden ingang vindt. Heeft Gent wel voldoende massa?" In een gelijkaardige stad als Utrecht werd het idee alvast afgeschoten na een haalbaarheidsstudie.
Ook in Brussel werd enkele jaren geleden trouwens een kabelbaan tussen het Noordstation en Laken via Tour & Taxis geopperd, maar nooit opgenomen in het mobiliteitsplan. Het verlengen van de bestaande tramlijn kreeg namelijk prioriteit.
'Ga je mensen buiten Gent aanspreken of valt er ook voor de Gentenaar iets te winnen? In tegenstelling tot een tramlijn zit je hier eerder met een verbindende lijn en een beperkt aantal stations'
Relatief goedkoop
Mobiliteitsexpert Dirk Lauwers (UGent) ziet alvast een idee dat een debat verdient. "Een kabelbaan kan wellicht makkelijker de fysieke barrières in de zuidrand overwinnen, namelijk snelweg, spoorweg en Schelde", zegt Lauwers, die mobiliteit een steeds groter belevingsaspect toedicht. Daaraan kan een panoramische kabelbaan zeker en vast voldoen.
Maar voldoet het ook aan de mobiliteitsbehoeften? "Ga je mensen buiten Gent aanspreken of valt er ook voor de Gentenaar iets te winnen? In tegenstelling tot een tramlijn, waar er een goede omsluiting is van een gebied, zit je hier eerder met een verbindende lijn met een beperkt aantal stations", ziet Lauwers.
"Je moet ook kijken naar welke kosten je vermijdt. Alleen al de aanleg van een trambrug over de ringvaart kost tientallen miljoenen euro's", merkt Peeters een belangrijk voordeel van kabelbanen op: in vergelijking met sporen, tunnels of snelwegen zijn ze relatief goedkoop.
Lees ook
Geselecteerd door de redactie
