De Britse auto-industrie gaat piepend en remmend langs het brexitravijn

Een landschap van pieken en dalen is voor de Britse auto-industrie vertrouwd terrein. Het gaat of bergopwaarts, en dan is er niks mooiers dan een stoere Range Rover of hippe Mini, of de sector stevent rechtstreeks op het ravijn af, zoals nu met de naderende brexit. 

De ene na de andere autofabrikant straft de keuze van de eilandbewoners om de EU te willen verlaten af, met Honda als jongste afhaker. De Japanners bevestigden deze week dat ze de fabriek in het Engelse Swindon, waar de Civic en de CR-V van de band rollen, in 2021 sluiten. Nissan ging Honda voor met de beslissing om zijn X-Trail niet in Sunderland, maar in Japan te gaan bouwen. Jaguar Land Rover en Ford, tot overmaat van ramp, schrappen duizenden banen en sluiten fabrieken op het eiland. En dan laten we de waarschuwende signalen van de BMW Groep, die de Mini bouwt in Oxford, en Toyota Motor Europe, met een fabriek in Burnaston, South Derbyshire nog maar even buiten beschouwing.

Die vertrekkende en snoeiende fabrikanten verzwakken de Britse autobranche over de volle breedte, zegt Max Erich, sectoreconoom automotive bij ING. “Er worden minder auto’s en onderdelen gemaakt. Toeleveranciers verdwijnen en werknemers moeten wellicht andere sectoren opzoeken voor werk. Dat betekent verlies van kennis en vakmensen.”

Pijnlijk, maar toch ook passend in de roemruchte geschiedenis van de Engelse auto-industrie. De historie van de vierwielers op het eiland is er altijd al eentje geweest van kopje-onder gaan, nooit meer boven komen, heel hard vallen of langzaamaan weer opstaan.

British Leyland behoorde ooit tot de vier grootste autobouwers ter wereld, tot het eind jaren 80 over en uit was met het concern. Merken als Rover, Austin, Morris, MG en Triumph verdwenen, andere veranderden van eigenaar of maakten een comeback. Economische crises kwamen en gingen, maar nooit ging de sector definitief knock-out. Voor de puristen is één ding wel heel zuur: van alle bekende Engelse automerken is er geen enkele meer honderd procent Brits. Rolls Royce en Mini zijn van de BMW Groep, Bentley is van het VW-concern en Jaguar Land Rover is in handen van het Indiase Tata. Opel-kloon Vauxhall maakt sinds 2017 onderdeel uit van de Franse PSA Groep. De wereldberoemde Londense taxi wordt gemaakt door het Chinese Geely.

Glijvlucht

“Als je kijkt naar de merken die zich richten op massaproductie, kun je zeggen dat de Britse auto-industrie al lang geleden is overleden. Ze ontwerpen niets meer zelf, hebben geen eigen modellen meer”, zegt autokenner Paul Wouters. Op zijn website beschrijft hij tot in detail de geschiedenis van de auto-industrie, onder meer aan de hand van bezoeken aan fabrieken, legendarische plaatsen en automusea. Zijn eerste spreekbeurt, vroeger als jochie op school, ging over de Britse Ford Cortina en op zijn werkkamer staan zo’n zevenhonderd boeken over auto’s. Ja, je mag van Wouters best zeggen dat hij een afwijking heeft.

Van een echte piek in de Britse autosector is volgens hem nooit serieus sprake geweest. “In de naoorlogse jaren ging de Britse auto-industrie in een glijvlucht omlaag. Die teloorgang zette begin jaren 60 in en heeft decennia geduurd.” De industrie heeft zich te lang geconcentreerd op de eigen markt. In de jaren 50 was Morris zo bezig met de eigen-auto-eerst-gedachte dat het model Minor aanvankelijk alleen aan de bestuurderskant een deurslot had waarmee de auto van buitenaf gesloten en geopend kon worden. Wouters: “Voor de Britten was dat uiteraard de rechterdeur, maar bij de exportmodellen ook! Je moest dus omlopen om van binnenuit de bestuurdersdeur open te maken.” 

Stakingen

Het verval ging hard in de jaren 60, 70 en 80. De economie kraakte, er heerste een no future-mentaliteit in de Britse samenleving en de industrie werd geplaagd door talloze stakingen waardoor auto’s niet op tijd werden geleverd. Daar kwam nog bij dat auto’s die in Engelse fabrieken in elkaar waren gezet van belabberde kwaliteit waren. Een Austin Allegro of Princess verloor bij wijze van spreken al onderdelen voordat je de showroom uit was.

Wouters: “Behalve dat ze slechte kwaliteit leverden, sloegen de Britten herhaaldelijk de plank mis met hun modellenbeleid. Bovendien hielden ze vast aan tradities. De driewielers van Reliant en Bond werden nog aangeboden toen vergelijkbare auto’s uit Duitsland al lang en breed in de musea stonden.” 

Maar wat je ook van die eigenwijze Britten kunt zeggen, ze hebben het toch maar voor elkaar gekregen om een aantal iconen af te leveren. Excentrieke automobielen waarmee een beetje heer van stand, of stijlvolle dame, graag gezien wilde worden. De Austin Healey, de Land Rover, de Mini Cooper, de Rolls Royce Silver Shadow, de Jaguar E-type, de Aston Martin DB-serie – vraag maar aan James Bond.

Onvergetelijke modellen

“Ze hebben mentaal een aantal vreselijke klappen gehad”, zegt Wouters. “Maar ondanks al het gedoe hebben de Britten nogal wat onvergetelijke modellen voortgebracht. Al zijn die merken nu wel in buitenlandse handen.” Hoe de toekomst van de Britse autobranche eruitziet, wil hij maar zeggen, wordt besloten in de hoofdkantoren in het buitenland: in München, in Wolfsburg, in Mumbai en Hongkong. “Om te kunnen zeggen dat je een bedrijfstak hebt, moet je ook de beslissingen kunnen nemen.”

Hoopgevend is dat Honda volgens SkyNews wel zijn Europese hoofdkantoor in Groot-Brittannië houdt en dat de Britse Toyota-fabriek net begonnen is met de productie van de nieuwe Corolla.

Econoom Max Erich ziet meer lichtpuntjes. Zo leeft Aston Martin op en ging recentelijk zelfs naar de beurs. McLaren is zich een paar jaar gaan richtten op de markt voor de supercars, en met succes. Het is nu een serieuze speler in die markt. Erich: “Ze zullen in Engeland moeten laten zien dat ze zich aan nieuwe omstandigheden kunnen aanpassen. Britten hebben wel echt iets met auto’s en zijn trots op hun auto-industrie. Ze zullen die niet zonder slag of stoot opgeven.”