Hoe China de Europese zeehavens inpalmt

“China COSCO Shipping is de grootste Chinese investeerder in Europese zeehavens geworden. Waar de investeringen commerciële motieven hebben, vinden ze plaats binnen een economisch en politiek raamwerk dat gedefinieerd is door de Chinese staat en de Chinese Communistische Partij, met als doel China’s nationale belangen te dienen. Naast hun economische functie hebben ze een ondersteunende rol als een instrument van het Chinese buitenlandse beleid.”

Onderzoeker Frans-Paul van der Putten van het Clingendael China Centre windt er in een recent adviesrapport voor de Nederlandse regering – ‘European seaports and Chinese strategic influence’ – geen doekjes om: door de toename van Chinese investeringen in container-zeehavens dreigen EU-lidstaten politiek afhankelijker te worden van Peking. Met name België en Nederland zijn kwetsbaar geworden door het betekenisvolle Chinese aandeel in onze containerterminals, die zo deel werden van de ‘Maritieme Chinese Zijderoute’.

De zeehaven van Zeebrugge geldt in het rapport als een voorbeeld. Liefst 90 procent van de containerterminal is er nu al in handen van China COSCO Shipping. Gevestigd in Shanghai is het Chinese staatsbedrijf ’s wereld grootste scheepsbedrijf, derde grootste containertransporteur en vijfde grootste haven-operator. Met als grootste aandeelhouder de Chinese Communistische Partij lijdt het volgens Van der Putten weinig twijfel dat “politieke sturing een potentieel beslissende factor is in de staatsonderneming, zowel nu als in de toekomst”.

De Griekse ervaring toont aan tot wat Chinese dominantie in een strategische zeehaven kan leiden als de afhankelijkheid té groot wordt. China COSCO Shipping kocht zich daar tijdens de economische crisis van 2008 eerst in de containerhaven van Piraeus in maar nam daarna ook een meerderheidsaandeel in het havenbestuur. De economische invloed van Peking vertaalde zich vervolgens ook in de EU-beslissingen van de Griekse regering.

De regering in Athene verzette zich bijvoorbeeld in 2016 tegen een kritische verklaring van de EU over China’s houding in de Zuid-Chinese Zee; stelde in 2017 een veto tegen een EU-resolutie die China wou bekritiseren in de Mensenrechtenraad van de VN, en kantte zich in datzelfde jaar tegen een EU-mechanisme om investeerders van buiten de EU grondiger te screenen. Recentelijk voegde Griekenland zich ook bij het zogeheten ‘16+1-platform voor diplomatieke en economische interactie tussen China en Centraal/Oost-Europese landen’. 

De Europese Commissie en westerse EU-lidstaten noemen dat overlegorgaan ‘ondermijnend’ voor de EU-eenheid. China wil onder meer via dit overlegorgaan Piraeus verbinden met havens aan de Noordzee, via de ‘China–Europa Land–Zee Express Route’ een spoorlijn die dwars door de Balkan, Hongarije, Oostenrijk, Tsjechië, Polen naar Duitsland zal lopen. 

Van der Putten stipt aan dat het winnen van politieke invloed over Griekenland, en bij uitbreiding de EU, geen openlijk doel is van China. Toch sluit hij dit niet uit in de toekomst. “In theorie kan China COSCO Shipping de hoeveelheid van de containertrafiek voor de haven van Piraeus manipuleren, of daarmee dreigen.” Via zo’n verdeel- en heersstrategie kunnen volgens de onderzoeker ook Nederland en België tegen elkaar worden uitgespeeld. In een casestudy over de Rotterdamse haven wijst hij er op dat China zou kunnen beslissen om containertrafiek te verhuizen naar het nabijgelegen Zeebrugge of Antwerpen. Omgekeerd kan dat bijgevolg ook.

Meer overleg nodig

Op de Antwerpse containerkades wordt China COSCO Shipping steeds actiever, naast nog een andere grote Chinese speler – China Merchants Port Holdings (CMP). ’s Werelds zesde grootste containerhavenoperator nam in 2013 al een aandeel van 49 procent in ‘Terminal Link’. In een joint venture met de Franse scheepsgroep CMA CGM participeren ze nu in dertien containerterminals, waaronder ook in Antwerpen en in het Noord-Franse Duinkerke.

Het Chinese ‘Hutchison Port Holdings’, eigendom van een conglomeraat uit Hongkong, beheert intussen naast containerterminals in Rotterdam, Barcelona, en meerdere Britse havens ook al de binnenhaventerminal in Willebroek.

Peking beschikt zo over voldoende economische belangen in ons land en andere EU-lidstaten om ze in te zetten als politieke hefbomen, waarschuwt Van der Putten. “Chinese commerciële activiteiten in Europese havens zullen wellicht in toenemende mate gepolitiseerd worden.” 

De onderzoeker bepleit daarom meer onderling overleg tussen de EU-lidstaten, en de zeehavens onderling, om investeringen te toetsen aan de EU-China-strategie die vertrekt vanuit het Europees belang. Belangrijk is dan ook de vraag of er wel sprake is van eerlijke concurrentie. Van der Putten: “De Commissie zou moeten nagaan of Chinese containerterminal-operatoren die actief zijn in de EU niet rechtstreeks of onrechtstreeks profiteren van staatssteun, op een wijze die de vrije competitie met niet-Chinese operatoren verstoort.”