BEKIJK: De Oosterweel­verbinding in Antwerpen komt er écht en zo zal die eruitzien 

Voor u dit artikel leest, loont het de moeite deze animatie te bekijken. Die brengt u in luttele minuten helemaal op de hoogte van de verschillende bouwfases die op het getouw staan. De tekst gaat door onder de video:

De Oosterweelverbinding is een nieuwe weg tussen de linker- en rechteroever van de Schelde die de Antwerpse ring moet sluiten. Voor het grootste gedeelte zal de weg uit tunnels bestaan, onder de Schelde maar ook onder delen van de stad en het Albertkanaal. 

Op rechteroever zal het tunnelcomplex aansluiten op de huidige ring bij het Sportpaleis. Zo zal u in de toekomst vanuit Knokke en Gent rechtstreeks – zonder gebruik te maken van de Kennedytunnel - kunnen doorrijden naar Antwerpen, Breda en Limburg.

Nee. Dat is door de complexiteit van het project onmogelijk. Ze splitsen het op in vijf delen.

• deel 1 - linkeroever: de knoop van de E34 met de R1 in Sint-Anna-Linkeroever en de aansluitingen van de R1 met de E17 – vlak bij de Kennedytunnel - worden compleet herbouwd; de linkse opritten bij de Kennedytunnel verdwijnen. 
• deel 2 - de nieuwe Scheldetunnel: die wordt 1,8 kilometer lang en zal drie rijstroken in beide richtingen tellen. Er komt ook een zes meter brede fietstunnel. 
• deel 3 - het Oosterweelknooppunt:  ter hoogte van het kerkje van Oosterweel komt de Scheldetunnel weer aan de oppervlakte; daar worden dan op- en afritten gebouwd die de tunnel verbinden met de Scheldelaan en de Oosterweelsteenweg. 

• deel 4 - vier gestapelde tunnels onder het Albertkanaal: het nieuwe stuk ring duikt voorbij het Oosterweelknooppunt weer onder water; dit keer gesplitst in twee tunnels van telkens twee rijstroken; één tunnel geeft dan toegang tot de R1 richting Breda, de andere richting Hasselt. In de rijrichting van rechteroever naar Linkeroever komen twee gelijkaardige tunnels, vier in totaal dus. 
• deel 5 - viaduct Merksem afbreken en de bestaande ring tussen Deurne en Merksem volledig herbouwen: de kanaaltunnels worden aangesloten op de bestaande ring aan het Sportpaleis. Daarom verdwijnt het viaduct van Merksem en wordt de hele R1 tussen Merksem en Deurne "verdiept" aangelegd. De bestaande op- en afritten in Merksem en Deurne blijven bestaan, maar worden met de rest van de ring volledig herbouwd. 

Het Oosterweelproject kost miljarden euro’s en is bijzonder complex. Het gaat niet alleen om het bouwen van een nieuwe ring. Omdat de nieuwe ring onder en door delen van een dichtbebouwd stedelijk gebied loopt, werkt de overheid met tunnels, sleuven en overkappingen en richt ze ook de publieke ruimte in de buurt van de ring opnieuw in. Dat kost tijd. Volgens de huidige planning is het project pas afgerond in 2030.

De herinrichting van de wegen op Linkeroever zal tot 2025 duren. Dat komt onder meer omdat Antwerpen en de haven intussen bereikbaar moeten blijven. 

Tegen de zomer van 2020 wil Lantis de opdracht voor de bouw van de Scheldetunnel (deel 2) al aan enkele aannemers toekennen. De bouw van de Oosterweelknoop (deel 3) zou volgen in het najaar van 2020. Als alle procedures vlot verlopen, dan start in 2022 de bouw van de kanaaltunnels (deel 4).

In 2023 gaat dan de schop in de grond op de bestaande ring tussen Deurne en Merksem (deel 5). Tegen 2027 zouden de nieuwe Scheldetunnel en de Oosterweelknoop klaar moeten zijn. De kanaaltunnels en de nieuwe verdiepte ring tussen Deurne en Merksem zijn pas voltooid rond 2030. 

Waarom schakel je niet méér aannemers tegelijk in om de verbinding tussen linkeroever en rechteroever in pakweg vijf in plaats van tien jaar te bouwen? Lantis heeft enkele redenen om niet zo snel te (kunnen) gaan. 

Het project is zo groot, dat er veel tijd nodig is om alle vergunningen te krijgen. Werken met meerdere vergunningen is veiliger, want als alles onder één vergunning valt, kan één bezwaarschrift van een burger, bedrijf of actiegroep het hele project tegenhouden. Lantis wil met die verschillende delen ook de hinder voor het verkeer beperken. Tot slot: vooral het bouwen van de tunnels vergt veel capaciteit van gespecialiseerde aannemers en die kunde ligt niet voor het rapen.

Ja, ze doen dat door nu al bepaalde werkzaamheden te starten. Op rechteroever zijn al volop werkzaamheden aan de gang om de bouw van de kanaaltunnels en de herinrichting van de bestaande ring tussen Merksem en Deurne voor te bereiden. Het gaat om het verleggen van nutsleidingen, het saneren van vervuilde bodemoppervlakten, het aanpassen van lokale bruggen en het slopen van al onteigende gebouwen.

Lantis omschrijft haar opdracht als bouwheer van de Oosterweelverbinding al lang niet meer als "het aanleggen van een nieuwe weg." De bouwheer werkt naar eigen zeggen aan een volledig transformatieplan voor de regio op het vlak van mobiliteit. De (toekomstige) overkappingen moeten de districten binnen en buiten de R1 weer ruimtelijk met elkaar verbinden. Er komen ook nieuwe fietsroutes van soms zelfs zes meter breed en park en ride gebouwen aan tramhaltes om het autoverkeer uit de stad te weren. 

De Vlaamse overheid heeft Lantis de opdracht gegeven om tijdens de bouw van de Oosterweel ook heel wat "leefbaarheidsprojecten" te realiseren. Dat gaat bijvoorbeeld om geluidschermen en om stukken ring die verdiept worden aangelegd zodat ze onttrokken worden aan het oog van de stedeling.

De volledige overkapping van de bestaande en te herbouwen R1 tussen Merksem en de Kennedytunnel zit momenteel echter niet in het project. De overheid en actiegroepen zijn het wel eens over het principe van een volledige overkapping maar hoe en wanneer, dat moet nog onderzocht en onderhandeld worden. Er is ook véél extra geld voor nodig. De Antwerpse actiegroepen hopen in elk geval dat de ring ten laatste in 2037 volledig overkapt zal zijn, liefst vroeger.

Dat is dé hamvraag die critici zich stellen. Er is zoiets als de wet van de latente verkeersvraag. Die zegt dat nieuwe wegen extra verkeer aantrekken en na tien jaar weer helemaal vol zitten. De specialisten bij de Vlaamse overheid en Lantis kennen die wet natuurlijk ook. Daarom zetten ze in op het zogenoemde "Routeplan 2030".

Dat plan zegt dat 50 procent van alle verplaatsingen in de ruime omgeving van Antwerpen rond 2030 te voet zullen moeten verlopen of via fiets en openbaar vervoer, de andere helft met de auto. Momenteel is het aandeel autoverplaatsingen in de regio nog méér dan 60 procent. Dat is de ambitie, maar veel waarnemers twijfelen aan de uitvoering, ook al omdat de besparingen van de overheid bij het openbaar vervoer weinig goeds voorspellen, zeggen ze.

Dat is inderdaad de bedoeling. Naast de Oosterweelverbinding moet er ook een zogenoemd haventracé van de E313 via de A12 en de R2 naar de E34 komen. Het haventracé zal er echter niet snel zijn, zeker niet voor 2030. Het ziet er naar uit dat de meeste middelen in de volgende jaren naar de Oosterweelverbinding zullen gaan.

In de volgende jaren zullen de betrokken partijen – stad, actiegroepen en politiek – ongetwijfeld een hard debat voeren over waar toekomstige budgetten heen moeten gaan: fietsroutes, openbaar vervoer, overkappingen of het haventracé. De pot met geld heeft immers een bodem.