‘Subsidies voor thuislaadpalen zijn niet de juiste weg. We hebben thuis toch ook geen eigen brandstofpomp?’

Met subsidies voor thuislaadpalen hoopt de federale overheid elektrisch rijden te stimuleren. Maar, zo zeggen mobiliteitsexperts, als we willen dat ook de modale stadsbewoner zonder oprit of garage elektrisch gaat rijden, dan moet het aantal publieke laadpunten gevoelig naar omhoog. De Vlaamse regering heeft daarvoor een plan, de privésector ook.

Slechts 37.730 van de 6 miljoen wagens in ons land zijn volledig elektrische exemplaren, maar in de komende jaren wordt een grote toename verwacht. Vanaf 2026 zullen namelijk alleen nog emissievrije salariswagens (lees: elektrisch of op waterstof) fiscaal aftrekbaar zijn. Dat zou ook een boost geven aan de tweedehandsmarkt. Bovendien komen er steeds meer betaalbare elektrische modellen op de markt.

Voldoende laadpunten?

Cruciaal voor het succes van elektrisch rijden is de beschikbaarheid van laadcapaciteit. Om de toename van het aantal laadpunten te versnellen, voorziet de federale regering een stimulans. Als bedrijven de laadinfrastructuur op hun eigen site ook ter beschikking stellen van bezoekers en buurtbewoners, dan mogen ze die investering fiscaal volledig aftrekken. Werknemers die thuis een laadpunt installeren, recupereren via de belastingen 45 procent van de kosten.

Een goede zaak, vindt Jean-François Cheyns. Zijn bedrijf MobilityPlus levert laadoplossingen voor elektrische auto’s aan bedrijven, en hij is ervan overtuigd dat de fiscale stimulans voor laadpalen de transitie naar elektrisch rijden zal versnellen. ‘Op het werk en thuis kunnen laden is voor bestuurders belangrijk. Laden aan een publieke laadpaal zien ze eerder als een noodoplossing, ook omdat het duurder is. Elektrisch rijden verandert ook de mindset: je wacht niet meer tot het brandstoflampje aanspringt om dan een tankstation te zoeken, maar je laadt iedere keer wanneer dat kan, en dus niet enkel als de batterij leeg is.’

De behoefte aan snelladen is volgens Cheyns al bij al beperkt. ‘Gemiddeld leggen bestuurders van een elektrische wagen 37,5 kilometer per dag af, dagelijks opladen is voor velen dus niet nodig. Voor langere verplaatsingen moeten snelladers er natuurlijk zijn, maar die staan dan best langs de autosnelweg.’

Tanken aan een snellader is een stuk duurder, en Cheyns wijst erop dat de meeste snelladers, ook de meest krachtige, er nog altijd tot een half uur over doen om een auto volledig op te laden. ‘Je gaat dus niet “snel even tanken”. ‘Snelladen veroorzaakt trouwens hoge pieken op het elektriciteitsnet,’ zegt Cheyns. ‘Hoge pieken die we net willen vermijden, om black-outs te voorkomen. Daarom moet het doel zijn om zoveel mogelijk traag en slim te laden, best overdag op het werk, wanneer we de zonne-energie kunnen benutten, of ’s nachts thuis.’

Tesla op oprit

Subsidies voor individuele thuislaadpunten zijn niet de juiste weg, vinden ze dan weer bij Yeet!, een jong Nederlands bedrijf dat zich toelegt op laadcapaciteit. ‘Niet iedere bestuurder van een elektrische auto is iemand met een Tesla en ruimte voor een eigen laadpaal op zijn oprit, zegt operationeel directeur Martine Ferment. ‘Ieder zijn eigen paal, dat is een dure en weinig efficiënte oplossing voor een beperkte doelgroep. Als je wilt dat ook de bestuurder met een modaal inkomen, een bescheiden auto en een appartement in de stad elektrisch gaat rijden, dan lukt het niet op die manier. Bovendien heb je geen eigen laadpunt nodig als je op voldoende plekken kunt laden waar je voorbijkomt. We hebben toch ook niet onze eigen brandstofpomp thuis?’

Alleenstaand huis

‘Het beleid is nogal eenzijdig op thuisladen gericht’, vindt ook professor Johan Driesen van EnergyVille, een samenwerking tussen de KU Leuven, het VITO, imec en de UHasselt voor onderzoek naar duurzame energie en intelligente energiesystemen. ‘De onlangs aangekondigde fiscale regeling voor thuislaadpalen toont nog maar eens hoe de Belg in zijn alleenstaand huis als norm wordt genomen. In een land als Noorwegen, waar mensen ver uit elkaar wonen, kun je thuisladen promoten. Maar in een verstedelijkt land als het onze, waar de helft van de bevolking geen eigen parkeerplek of garage heeft, is dat geen goed idee.’

Publieke laadpunten

Wie thuis of op het werk niet kan laden, moet kunnen rekenen op voldoende publieke laadpunten, en daar lijkt het schoentje te wringen. Volgens Avere, de federatie voor elektrische mobiliteit in België, waren er begin dit jaar 8482 publieke laadpunten in ons land. Ter vergelijking: in Nederland zijn er 74.838, voor 177.763 elektrische auto’s.

Vlaams minister van Binnenlands Bestuur Bart Somers (Open VLD) stelde onlangs een plan voor om gemeenten te stimuleren om het aantal publiek toegankelijke laadpunten gevoelig te verhogen. Tegen 2025 moeten er minstens 35.000 zijn, tegen 2030 minstens 66.000, of één per honderd inwoners.

De Vlaamse regering rekent daarvoor niet alleen op laadpunten op het openbaar domein. Ook laadpunten op privéterrein zouden deeltijds voor het publiek kunnen worden opengesteld, en dus als publiek laadpunt worden meegeteld.

Een goed idee, vindt Johan Driesen. ‘Er zijn veel parkings die na de openingsuren leeg staan: bij bedrijven, supermarkten of andere winkels. Die moeten we beter benutten. En we moeten die laadpunten ook slim maken. Zo moet voor het opladen de ter plaatse geproduceerde stroom uit zonnepanelen gebruikt worden.’

Paal volgt wagen

Gemeenten stellen zich wel vragen over de praktische haalbaarheid van dergelijke regelingen, zo liet de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten weten. Opvallend is ook dat iedere gemeente een eigen beleid voert in verband met laadpalen. Er zijn gemeenten, zoals bijvoorbeeld Roeselare, die laadkabels op de stoep toelaten voor wie geen oprit of garage heeft maar wel een eigen laadpaal, terwijl dat in de meeste gemeenten om veiligheidsredenen verboden is.

Een aantal gemeenten hanteert het principe ‘paal volgt wagen’. Daar kun je als inwoner een publieke laadpaal aanvragen in een straal van vijfhonderd meter rond je woonst, maar je hebt daarbij niet de garantie dat je niet met je buur moet vechten om die ene laadpaal op het dorpsplein. ‘Daarom vullen ze dit systeem meestal aan met het principe ‘paal volgt paal’, waarbij extra laadpalen worden geplaatst in de nabijheid van de meest gebruikte exemplaren’, zegt Johan Driesen. ‘Maar lang niet alle gemeenten voeren zo’n beleid.’

Bedrijfsleven

Martine Ferment van Yeet! vindt dat de overheid niet moet investeren in een publiek netwerk van laadpalen. ‘Laat dat over aan het bedrijfsleven, zoals dat bij telefonie het geval is. Het zal ook sneller gaan omdat er dan geen openbare aanbestedingen aan te pas komen en de medewerking van gemeenten louter nodig is voor vergunningen, bewegwijzering en bekabeling. Subsidies geef je beter bij de aanschaf van een elektrische auto’, vindt Ferment.

In het debat over laadcapaciteit is volgens Johan Driesen te weinig aandacht voor snelladen. ‘De behoefte aan snelladen is er nu vooral in de vrije tijd, maar ze zal toenemen wanneer ook taxi’s, bestelwagens en vrachtverkeer – voertuigen die zelden stilstaan – elektrisch gaan rijden.’ Ondertussen verbetert ook de technologie en kunnen de nieuwste modellen elektrische voertuigen in 15 à 20 minuten tot 80% laden.

Snellaadstations

Op dit moment zijn er in ons land nog maar 111 snellaadstations, terwijl Nederland al een netwerk van 1675 stuks heeft. ‘Heel wat tankstations langs de autosnelweg zijn al met snelladers uitgerust, maar ze zijn ook in de steden nodig, zoals daar ook tankstations nodig zijn’, benadrukt Driesen.

Yeet! investeert dit jaar 60 miljoen euro in de installatie van 40 tot 50 grote snellaadstations in onder meer Gent, Antwerpen en Luik. ‘We voorzien die snellaadcapaciteit op plekken met veel trafiek en parkeerplaatsen, waar mensen toch moeten zijn, zoals winkelcentra, supermarkten, hotels, bioscopen, expohallen en sportclubs’, zegt Ferment.

Laadpleinen

Naast die snellaadstations investeert Yeet! ook in laadpleinen voor auto’s die langere tijd geparkeerd worden. Op die laadpleinen werken alle laadpunten op een intelligente manier samen, en ook snelladen zal er mogelijk zijn. ‘De autobestuurder die aankomt op de laadplek geeft in een app door wanneer hij weer weg moet, het systeem zorgt ervoor dat iedere wagen tegen vertrektijd weer opgeladen is’, legt Ferment uit. ‘De bestuurder die even een boodschap komt doen, krijgt dan automatisch voorrang op de bestuurder die een paar uur bezig is. Op die manier wordt piekbelasting van het elektriciteitsnet vermeden.’

Yeet! sluit voor die laadpleinen overeenkomsten af met de eigenaren van parkeerplaatsen, die zelf niet moeten investeren, en delen in de winst van de laadbeurten. Met Flanders Expo, het Sportpaleis, de Ethias Arena en de Nekkerhal haalde het Nederlandse bedrijf onlangs de eerste Belgische partners binnen.

Voldoende elektriciteit?

‘Ons Belgische elektriciteitsnet kan veel aan’, zegt professor Driesen. ‘Het zal niet meteen bezwijken onder al die elektrische auto’s. De capaciteit is er, maar het is inderdaad opletten voor grote pieken. Op zich is er tijd genoeg om thuis op te laden, alleen mag niet iedereen dat tegelijk doen, en al zeker niet meteen na thuiskomst van het werk, wanneer we allemaal beginnen met koken en de tv aanzetten. Met een slimme regelaar, gekoppeld aan een digitale meter is een spreiding in de tijd gelukkig perfect mogelijk.’

Huiswerk

Het debat wordt nu te veel beperkt tot de fiscaliteit, vindt Driesen. ‘De regering kan inderdaad best sturend werken maar je bereikt die transitie niet uitsluitend met fiscale stimulansen.’

De regering heeft volgens Driesen nog wat huiswerk. ‘In plaats van in het wilde weg belastingaftrek aan te bieden voor punten die misschien voor die belastingaftrek worden geïnstalleerd maar nooit zullen worden gebruikt, moet de overheid beginnen met de laadbehoefte goed in kaart te brengen. Hoeveel laadpunten zijn er werkelijk nodig, en waar moeten die precies komen? Met de bestaande berekeningsmodellen kom je al snel uit bij een paar duizend laadpunten voor een centrumstad en zesduizend voor een stad als Antwerpen.’ Moet de overheid die allemaal zelf voorzien? ‘Je hebt een minimum aantal laadpunten nodig voor een performant en efficiënt netwerk, maar eens dat er, kun je het wat mij betreft aan de markt overlaten.’