Mogen verkeersboetes een verdienmodel zijn? Volgens experts is een grens overschreden
Mogen verkeersboetes een verdienmodel zijn? Nu Vlaamse gemeenten met een privébedrijf samenwerken voor trajectcontroles, en op verzoek van dat bedrijf verkeersremmers weghalen, is er volgens experts een grens overschreden. ‘De gemeente moet altijd de regie voeren over haar eigen verkeersbeleid.’
Sinds februari van dit jaar mogen gemeenten GAS-boetes uitschrijven om kleine snelheidsovertredingen te bestraffen in hun zone 30 of 50. Op die manier hoopt de overheid om de pakkans voor snelheidsduivels te verhogen, aangezien er van handhaving in die zones weinig in huis kwam.
De bedrijven Macq Mobility, Intouch en Trafiroad zagen in de nieuwe regelgeving een mooie kans om geld te verdienen en werkten samen om TAAS op te richten (Trajectcontrole As A Service). Ondertussen zijn er al vijf gemeenten die met TAAS een contract hebben opgesteld. Het gaat om Glabbeek, Sint-Pieters-Leeuw, Haaltert, Bonheiden en Bilzen.
De voorwaarden die het bedrijf aan de gemeenten oplegt zijn niet min, zo blijkt uit contracten die De Standaard kon inkijken. Meestal vraagt het bedrijf aan de gemeenten om snelheidsremmende maatregelen - zoals verkeersdrempels - weg te halen. Per boete, die varieert tussen de 53 en 163 euro, strijkt TAAS 24 euro op.
Zeker kleine gemeenten hebben het moeilijk om zelf trajectcontroles te beheren, omdat de investering erg zwaar zou doorwegen. Johan Sauwens, de burgemeester van Bilzen (van de partij Trots op Bilzen) hoopt door een samenwerking met TAAS de verkeersveiligheid in zijn gemeente op te krikken.
“Op een twaalftal trajecten waar veel woningen staan willen we nu trajectcontroles installeren omdat sporadische controles onvoldoende zijn”, zei hij op Radio 2. “Het bedrijf hangt de camera’s, zorgt voor de software en verstuurt de boetes. Als we dat moeten doen met eigen mensen duurt het veel langer en kost het meer geld.”
Oppositielid Wouter Raskin (N-VA) is alvast niet te spreken over het plan. In Bilzen zou er alvast één chicane verdwijnen, maar volgens Raskin zou de gemeente op basis van de concessie dus alle snelheidsbeperkende maatregelen op die twaalf trajecten moeten weghalen.
“Als een commerciële speler de handhaving overneemt, is het algemeen belang niet gediend”, zegt Raskin. “Want de mensen worden nu uitgenodigd om in de fout te gaan. Ik heb berekend dat het bedrijf op een jaar tijd zijn investering heeft terugverdiend. Terwijl de Bilzenaar er een verdoken belasting bij krijgt, omdat de boetes voor de gemeente ook inkomsten genereren.”
Strijden om straten
Ook experts hebben moeite met het principe. Mobiliteitsprofessor Dirk Lauwers (UGent/UAntwpen) vindt het ‘pervers’ dat boetes uitschrijven een verdienmodel wordt. “De gemeente moet ook altijd de regie kunnen voeren over haar eigen verkeersbeleid”, zegt Lauwers. “Dit soort contracten is daarom niet aanvaardbaar.”
Maar ook op andere plaatsen zijn samenwerkingen tussen firma’s en lokale overheden al doordrongen geraakt van zo'n winstlogica. Pieter Ballon (VUB/Kenniscentrum voor Data en Maatschappij) ziet in deze contracten een zoveelste voorbeeld van wat hij de ‘battle for the streets’ noemt. Overheden hebben privéspelers nodig om technologische projecten uit te voeren, maar soms komen ze daardoor ook met elkaar in conflict.
“Neem nu parkeergeld”, zegt Ballon. “Vaak wordt dat ook al door privébedrijven geïnd. Bedrijven die er alles aan doen om zich van inkomsten te verzekeren. Het is dan ook schering en inslag dat ze in de contracten clausules laten zetten waardoor lokale overheden een boete moeten betalen als er te weinig auto’s in de stad kunnen staan.”
Volgens hem wordt het zo moeilijk om een beleid te voeren dat erop gericht is om auto’s zoveel mogelijk uit een stadscentrum te weren. “Zo kom je dus in een logica terecht die niets meer te maken heeft met het publiek beheer van de openbare ruimte”, zegt Ballon.
Toch zijn er volgens het Verkeersinstituut Vias ook mogelijkheden om niet in de winstval te trappen. De overheid kan privébedrijven een vast bedrag uitreiken voor de dienst die ze verlenen. Een privéspeler zou dan wel betaald worden om te controleren, maar niet per boete.
Woordvoerder Stef Willems verwijst naar een Frans initiatief waarbij privébedrijven mogen rondrijden met anonieme wagens om snelheidsovertreders te betrappen. “De politie bepaalt daarbij het traject”, zegt Willems. “De bedrijven worden betaald per rit en niet per overtreding.”
Klacht
In het Vlaams parlement hebben zowel coalitiepartners CD&V en N-VA als de oppositiepartijen kritiek gegeven op mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open Vld) omdat ze het niet eens zijn met dit verdienmodel rond trajectcontroles.
Ondertussen heeft de oppositie in Bonheiden zelf al een klacht ingediend bij het Agentschap Binnenlands Bestuur. In de gemeente waren eerst 22 trajectcontroles gepland, maar na protest is dat aantal voorlopig al teruggebracht naar tien. Het Agentschap gaat nu na of de werkwijze van TAAS wel in overeenstemming is met het Vlaams decreet. Peeters wacht het resultaat van de klacht af alvorens te reageren.
“Vanuit Vlaanderen hebben we een kader aangereikt", zegt haar adjunct-woordvoerster. “Het is aan de lokale besturen om dat verder in te vullen, want dat behoort tot hun autonomie. We analyseren momenteel een bevraging die we bij lokale besturen over die GAS-boetes hebben gedaan. Op basis daarvan zullen we zelf een evaluatie uitvoeren.”