Doet de Antwerpse luchtkwaliteit het echt net zo goed als de Gentse?

Kennis ging woensdag in Terzake in debat met Antwerps Groen-lijsttrekker Wouter van Besien over de Antwerpse mobiliteit. Aanleiding was het nieuws dat die andere centrumstad, Gent, fel verbeterde cijfers kon voorleggen inzake uitstoot van stikstofdioxide sinds de invoering van het circulatieplan in april 2017. Kennis' partij N-VA is geen fan van het Gentse circulatieplan. In Antwerpen geldt sinds februari 2017 een lage-emissiezone, waarbij de meest vervuilende wagens uit de stad worden gehouden.

Kennis vroeg zich af wat de vergelijking zou zijn tussen beide modellen. "Onze administratie heeft dat al eens heel snel proberen te bekijken en geeft aan dat de effecten ongeveer dezelfde zijn, in die mate dat we kunnen zeggen dat we in Antwerpen naar luchtkwaliteit dezelfde stappen vooruit zetten als in Gent", klonk het in Terzake. Al moest dat wel nog verder onderzocht worden door specialisten, gaf hij aan. De Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) laat weten dat het pas over enkele maanden met een analyse komt van de Antwerpse luchtkwaliteit.

Op basis van welke gegevens vergelijkt de stad Antwerpen beide modellen dan? Op het Antwerpse stadhuis wil men de cijfers of analyses waar Kennis zich op baseerde niet bekendmaken. "Dat is geen wetenschappelijke analyse. Die zijn niet voor publicatie vatbaar", klinkt het op het kabinet van schepen Nabilla Ait Daoud (N-VA), bevoegd voor Leefmilieu.

Wel verwijst men in Antwerpen naar voorzichtige resultaten en metingen, eerder dit jaar. Die wijzen op een daling van de gemeten stikstofdioxide per kubieke meter en suggereren een positief effect van de LEZ. 

Complex gegeven

Belangrijker is de vraag of een circulatieplan en een lage-emissiezone überhaupt met elkaar te vergelijken zijn. Op het kabinet van Ait Daoud is inderdaad ook te horen dat "dat moeilijk is". Ook bij de VMM en de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) zijn ze voorzichtig in hun oordeel, en proberen ze zich vooral niet te mengen in het politieke debat. 

VMM en VITO benadrukken bovendien de complexiteit van het meten van luchtkwaliteit. "Het is bijvoorbeeld heel moeilijk om zomaar te spreken van een daling omdat meting 'a' op een later tijdstip lager ligt dan meting 'b'", legt Stijn Janssen van VITO uit. "Er spelen zoveel factoren mee: zoals het weer, de evolutie van het wagenpark of regionale en Europese tendensen."

"Om een statistische analyse te kunnen maken, moet je dan ook een lange tijd metingen uitvoeren", zegt Janssen. "Een jaar is daarbij echt aan de korte kant." Eén element isoleren en uitvergroten, moet dan ook met de nodige zorg en analyse gebeuren, zo zegt Janssen. Bij het Antwerpse stadsbestuur wijzen ze bovendien op de verschillende manieren waarop er in Gent en Antwerpen gemeten wordt.

Vast staat dan ook dat beide modellen op een totaal andere manier werken. Een LEZ  bant de meest vervuilende wagens uit het centrum. Daardoor glippen nieuwe dieselwagens, waarvan we sinds dieselgate weten dat ze meer stikstofdioxide uitstoten, wel door de mazen van het net. Een LEZ is efficiënter in het bannen van de roetfractie in fijnstof.

Een circulatieplan bant autoverkeer in zijn geheel dan weer uit het centrum van de stad, of legt het sterk aan banden. "Het zal daardoor een impact hebben op alle polluenten en kan afhankelijk van de omvang en het specifieke ontwerp lokaal een grote invloed hebben", zegt Janssen. "Het is wel zo dat de invloed van de LEZ op stikstofdioxide groter had kunnen zijn, als de dieselwagens de opgelegde standaarden hadden gevolgd. Iets waarvan we sinds dieselgate weten dat niet gebeurd is."