Om de ‘ambitieuze’ klimaatdoelstellingen van de Vlaamse regering te realiseren, heeft De Lijn meer geld nodig. Zowel investeringsmiddelen, om nieuwe bussen en trams te kopen, als werkingsmiddelen, om die voertuigen te laten rijden. Dat zei Marc Descheemaecker (N-VA), voorzitter van de Raad van Bestuur, tijdens een hoorzitting in het Vlaams Parlement.

In het Vlaams regeerakkoord staat dat alle nieuwe voertuigen die De Lijn koopt, emissievrij moeten zijn. In 2025 moet De Lijn alvast in alle stadscentra rijden met voertuigen die geen CO2 uitstoten.

Maar ‘we kunnen geen groene bussen bestellen, als we geen geld hebben om ze te laten rijden’, zei Descheemaecker. ‘Wat werkingsmiddelen betreft, zit De Lijn op haar tandvlees. Als er een frequentiestijging van de kusttram moet komen, als er in Gent een extra tram moet rijden, of de Spartacustram in Limburg, dan hebben wij extra middelen nodig.’

34 euro per inwoner

In 2024 alleen al, bijvoorbeeld, zegt De Lijn 24 miljoen euro meer nodig te hebben dan vandaag in de Vlaamse begrotingstabellen voorzien is, wil het ‘het Vlaams regeerprogramma realiseren’. Ter vergelijking: de totale toename van de werkingsmiddelen die de Vlaamse regering tijdens deze legislatuur voorziet, is 10 miljoen euro. Volgens De Lijn volstaat dat bedrag niet eens om de inflatie te dekken.

Het bedrijf bracht een tabel mee waarin het de vergelijking maakte tussen de investeringen in openbaar vervoer in het Brussels gewest en die in het Vlaams gewest. Investeerde de hoofdstad in 2018 per inwoner 294 euro in openbaarvervoermaatschappij MIVB, dan ontving De Lijn in datzelfde jaar 34 euro per inwoner van Vlaanderen.

Opvallend: een belangrijk deel van de miljoenen aan besparingen die De Lijn de voorbije tien jaar moest doorvoeren, gebeurde onder mobiliteitsminister Ben Weyts (N-VA), partijgenoot van voorzitter Descheemaeker.

Value capturing

Behalve meer dotatie vraagt De Lijn voor de aankoop van alle nodige groene bussen en trams ook een ‘deconsolidatie’ van de overheid. Dat betekent dat het bedrijf meer financiële speelruimte zou krijgen en de mogelijkheid om, bijvoorbeeld, zelf leningen aan te gaan. Dat kan het vandaag niet.

De Lijn zou dan ook op zoek kunnen gaan naar andere financieringsvormen zoals bijvoorbeeld een systeem van value capturing. In Londen bestaat dat al. De Lijn zou dan afspraken kunnen maken met projectontwikkelaars om hun nieuwe sites met openbaar vervoer te ontsluiten, om vervolgens aanspraak te maken op een deel van de winst die dat oplevert.

Volgens Descheemaecker werkt De Lijn ‘met hoogdringendheid’ en in samenwerking met de Vlaamse regering aan de ontwikkeling van zulke pistes.

Reizigers die staan te wachten op een bus of tram die nooit zal komen: ze waren nooit met meer dan in 2019. Een op de veertig ritten van De Lijn werd niet gereden. Dat zijn er dubbel zoveel als in 2018. Iets meer dan een derde van de afgeschafte ritten was aan stakingen te wijten.

Daar had De Lijn, dat sinds een reorganisatie met grote sociale onrust kampt, vaak mee af te rekenen: 31,5 dagen om precies zijn. Maar het gros van de afschaffingen volgde op het schrijnende tekort aan chauffeurs dat het bedrijf teisterde. Dat zou intussen grotendeels opgelost moeten zijn - De Lijn wierf bijna 700 chauffeurs aan -, maar het tekort liet zich vorig jaar nog zwaar voelen. De Lijn stelt zich tot ambitie om het aandeel afgeschafte ritten in 2020 terug te brengen tot minder dan 1 procent. Dat zal nodig zijn: het bedrijf ontving vorig jaar ook een record aan klachten van de reizigers: 72.500 stuks. Dat waren er 38 procent meer dan het jaar voordien.